继此前进行的专门面向我国内地地区汽车市场打造的全新电动化品牌烨的单独发表会举办后，在2024年5月24日举办的北京国际车展（以下、北京车展）上，本田除崭新的烨之外，也带来了包括建议零售价在内的第二世代的「e:N」系列车种——东风本田的e:NS2「猎光」和广汽本田e:NP2「极湃2」这两款兄弟车——的更丰富信息。

除了采用了近年来在全球市场都堪称最为新潮的车辆造型风格：某种程度上可以说是彻头彻尾的跨界，兼具传统意义上的SUV的力量感和存在感，以及SUV和Wagon类车种的规整、充裕的储物和收纳空间（第二列座椅不进行收纳的前提下，行李箱空间506L）、今日在汽车市场上已经消失了多年的Fastback风格的车体造型，配合本田的最新的利刃造型和「锋锐动线」，塑造了独具特色的锋利观感。

如果以笔者个人的初观感来讲，可以说是将1970年代后半至1980年代初在意大利著名工业设计企业Bertone最早推广的经典的、大多数用于跑车和超级跑车的锋利造型的风格，重新以今天的视角在跨界车上进行了近代化的重构，而且和当年Bertone等工业涉及企业/工作室的设计大师们创造的用于完全彻底抛弃多用途性和日常使用的便利性的彻底的运动化车种的设计同样，兼顾了让人过目不忘的存在感和现代感的，以及现实的空气动力学表现。

而和此前同样由广汽本田和东风本田两社生产的基于2代目VEZEL系列开发的，并在我国内地地区发售，甚至输出到了欧盟范围内的一些汽车工业领域具有浓厚的相关技术和文化积累发售的国家发售本田第一世代的「e:N」系列车相比。新的第二世代「e:N」的首批两款车，均采用了大幅度改良后的彻底专用于BEV（Battery Electric Vehicle，电池电动车）的「e:N Architecture F」架构。

新架构的采用，为前述的具备优秀的新鲜感和强大存在感的锐利外观线条，和本田独有的MM理念的充分发挥提供了基础，还大幅改善了车辆的走行性能和舒适性【大家可以回顾此前视频的内容】，在BEV上，以最新的语言、更好的体现了所谓「ホンダらしさ」（大致可意译为「本田独有的特色和风格」）：一方面，提供市场上前所未有的新型、新种类商品；另一方面提供精确细致的回应驾驶者操作的优秀驾驶体验。

而且，在我国内地地区汽车市场，尤其是BEV这个可以用我国内地地区近两年的流行语「内卷」来形容的急速增长中的新细分市场，虽然东风本田的e:NS2「猎光」和广汽本田e:NP2「极湃2」这两款兄弟车均保持了仅仅15.98万元起的低价格，但依旧全车使用车轨级的各类电装品，确保了两车和其他传统的本田车种一样具备持久的信赖性，并且，对于自带氧化物，一旦发生危险造成火灾，几乎在其自行燃烧完毕前几乎无法扑灭的大型锂离子电池组，进行了充分的試験，对其在万一情况下的安全性进行了妥善的考量和设计。

这些细节之处的高标准和严格要求——实际上本田因为BEV的特殊性，对一些细节提出了相对传统的燃油引擎车型更高的要求——显然是近一年多的时间以来，発表和开售的超过200台的NEV（New Energy Vehicles，新能源车）和BEV所不具备的。

此外，值得一提的是，在通常的数个装備丰富程度不一的版本之外，本田与在日本和我国等亚洲众多国家和地区广受欢迎的生活方式品牌「MUJI無印良品」进行合作，在本次车展上也公开了东风本田的e:NS2「猎光」和广汽本田 e:NP2「极湃2」这两款兄弟车的合作款的特别仕樣車。将近几年时尚界非常流星的野营文化与本田的新车种进行了恰到好处的结合。

在本田看来，汽车不仅仅是单纯的移动工具。因此在此前，本田便发布过相关的企划。除了日本本土企划之外，国内也曾发布过本田二轮纯电动车与MUJI联乘合作的，旨在除汽车之外能够扩大用户生活出行半径的——素-MS01。而东风本田的e:NS2「猎光」和广汽本田e:NP2「极湃2」也是本田和MUJI合作的首批四轮车型。

本次联名的特别仕樣車，以“出游”为设计理念设计，围绕后备箱进行了特别的设计，以便用户能够有效收纳出游所需的各种用品。此外，为了迎合出游的主题，两款车型特别推出了专属车色。在户外能与自然巧妙呼应的同时，在都市之间也能显得别具一格。

烨

另一方面，如偏手本次北京车展上，本田展台上的另外几位主角则是前几日的专门发表会上首次对外亮相的本田烨。这一品牌是本田此前经过长时间的调研，专门为我国内地地区打造的「更好开」、「更有趣」、「更有范」的全新品牌。

虽然本田方面没有在相关的广报发表当中特别明确的表示，无疑，这是一个相比「e:N」更为高阶化、年轻化、能提供更多新鲜乐趣的新品牌。其「第一弹」包括东风本田的「烨S7」广汽本田的「烨P7」两款跨界SUV风格的车种，和更晚一些时间会発表量产版本的「烨GT CONCEPT」三款定位不同的车种。

据笔者现时下所了解的情况，暂时本田方面，在社内并没有进行过相关的检讨，这一麾下车种一律在位于我国广州的HMCT（Honda Motor China Technology，本田技研科技（中国）有限公司），由包括大量年轻的我国汽车技术者协同拥有丰富的汽车开发和项目管理经验的日本籍技术者组成的精锐団队携手开发的品牌，是否会在进行更名后像第一世代的「e:N」品牌车种那样输出至欧盟地区市场的问题。但单纯从车种的商品力、以及可满足的相关强制标准方面，烨品牌现有発表的车种，完全可以只经过比如车灯设置等细小方面的调整，在一旦需要的情况下输送到欧洲汽车市场，补充本田在欧洲地域相当不够完整的产品线。

烨品牌的三款新车均采用了新的「Architecture W」架构，这一架构与前述所提到第二世代的「e:N」车种所采用的新世代「e:N Architecture F」架构一样，亦为专门为BEV开发的架构。

其可选RWD（后轮驱动）和4WD（后轮驱动）两种驱动方式，在车辆设计为后轮驱动时，基本可以让车辆具备50:50的理想化的静态前后重量比；而在车辆设计为4WD时，则可借鉴此前本田为燃油引擎车开发的SH-AWD、为混合动力车开发的SPORT HYBRID SH-AWD这两种广受汽车工业业内的技术者们好评的四轮驱动系统的经验，大幅提高的车辆的操控极限并提供相比RWD时更高的动力输出。

此外，「Architecture W」架构基础上开发的量产车种一律采用了铝合金素材的前双摇臂、后5连杆悬挂系统，这几乎是在本田的量产四輪车种当中近乎前所未有的、在NEV和BEV领域量产车种中、更是完全没有过的。

如此的悬挂设计，在包括本田自社在内的全球各个汽车制造商的量产车上，一般只用于起码E-Segment（比如此前本田的Sports Car领域之外的旗舰高级车本田LEGEND/Acura RLX HYBRID就属于这个级别），甚至F-Segment（比如著名的Mercedes S-Klasse既属于此级别，而本田从未量产过任何F-Segment车，已故的30余年的本田的创立者本田宗一郎氏，其本人倒是个人收藏有Mercedes 450SEL 6.9等同时期最大排气量的S-Klasse的特别仕樣車）之上。

虽然构造前双摇臂、后5连杆悬挂系统结构复杂，成本高昂（同时，自然其生产所耗费的时间也更长），但具有高设定自由度，并且在设定得当时可让车辆在各种不同路况和姿态下具有更好的抓地力表现。同时，因具有高设定自由度，能够轻松设定为能够更好的控制车辆在急剧加减速时的车体纵向仰俯、高速度入弯和出弯的姿态，配合本田37年来的漫长电动化开发历程【插入第一、二篇内容】所积累的对驱动用电动机输出曲线的控制技术，能够大幅降低NEV、BEV经常出现的哪怕职业试车手和赛车手在进行激烈驾驶时候都会「晕车」的问题，反而能够类似于传统的采用大排气量的L6、L8、V8、V12等气筒布置方式的引擎的传统高级车的舒适体验。

此外，哪怕是未来定价并不会很高的车种，东风本田的「烨S7」广汽本田的「烨P7」两款跨界SUV均采用了高刚性的车架，大量使用了高张力钢和超高张力钢，其中热成型钢材占比超过24%。

同时，采用1.2万吨级压铸设备压制的本身也具有高刚性的、铝合金素材的动力电池外壳，也同样作为车架的承力部分（如同1980年代末以来大量超级跑车和定位更高的Hyper Car、以及各类高组别赛车，往往将引擎和变速器都直接作为车架的承力部分的做法异曲同工），在保持尽可能的轻量化的前提下，实现了超越本田此前的所有BEV类型的SUV都拥有更高的静态扭转刚性（超过40000Nm/Deg）和弯曲刚性。

可以说，除了面向全新世代的趋势和Z世代为主的顾客的全新车种，除去在CASE领域——Connected（互联）、Autonomous（自动化驾驶）、Share（共享）、Electric（电气化）等领域——达到了同级别的新水准之外，「烨」系列还将继续保持本田在驾乘体验和安全性方面等领域的传统优势。

相较之于类似级别和定位他社的BEV，「烨S7」和「烨P7」将提供更好的驾乘体验——在保证合理的价格的前提下，展现出类似价格高得多的更高级别的传统燃油引擎动力的跨界SUV的表现——同时，为了保证安全性，和对前述的第二世代的「e:N」车种一样，对锂离子电池组成的动力电池组，本田烨也进行了大量专门化的设计（比如前述提及的使用1.2万吨级压铸机压铸的铝合金外壳），并进行了大量严酷的、包括强制烧却等其他绝大多数BEV和NEV制造四不会哪怕纳入思考范围的极端条件試験，以确保和传统燃油引擎车（ICE车）、HEV（混合动力车）、PHEV（插电式混合动力车）、EREV（增程式电动车）等类型车种，具备同等的安全性能。

至于暂时还处于「Concept」——亦即概念车——状态的「烨GT」，由于其采用的类似十余年前以Mercedes CLS-Klasse等车种的诞生为标志而开始流行的「4-Door Coupe」的造型风格，在同样采用「Architecture W」架构，在经过进一步完善后，同样将提供让人惊喜的性能表现。

另外另一个有趣之处，则在于烨品牌车的一些外观细节，比如三款新车均采用了形状与本田于上个世纪的60年代初発表的其最初两款四輪車：本田T360和本田S360相同形状的可发光Logo，作为同样的新时代的开启者，这种致敬无疑让人多少有些许感动。而作为相对会更先期发售和量产的两款跨界SUV类车种，「烨GT」的电动式可收纳尾翼的翼面内侧，则有着和本田用于世界上数个顶级方程式赛事——F1、Indy和现已并入Indy的CART——的赛车的尾翼上相同的HONDA字样，这样的设计细节显而易见的表达了自1960初本田开始四輪事业以来，一代代本田人的传承。

而我们最后要说的则是：相对于他社，有着长达37年的电动化开发经验的本田，也许在现在屏幕前读着这篇文章的大多数读者眼中，本田在NEV/BEV领域是「新米」、是「素人」，但事实上，绝非如此。