增程式电车有多火？理想汽车仅靠3辆车就取得月销破4万辆的成绩，深蓝汽车官方曾表示SL03纯电版和增程版销量比是2比8，零跑汽车更是凭借C11增程版，一举从月销3千出头逐渐涨到突破1.5万辆，重回新势力月销排行榜前列。这个所谓的落后技术，现在却像焕发第二春一样，让众多车企站在了新势力销量第一梯队，难道说增程根本不是什么落后技术，反而是最前沿最被消费者买账的技术？

其实增程式汽车被调侃为落后技术也不是空穴来风，因为按历史来算，增程的确算相当古早的技术了。早在1900年，保时捷的创始人费迪南德·保时捷，为了增加电动车续航，便给其装上了一台内燃机来发电，历史上第一辆增程式电车“Lohner-Porsche”由此诞生，而且这也是第一辆以保时捷命名的车。谁能想到以水平对置发动机闻名世界的保时捷，早在品牌创立30年前的鼻祖车型，居然是一辆增程式电车。

虽然增程式开局很早，但因为两次世界大战造成的经济冲击，导致电能储存、发电技术等相关技术发展受限，外加内燃机技术提升和石油开发成本降低等种种因素的影响，历史最终选择纯内燃机，而电动车包括增程式在内的发展则至此停滞近百年。

到了21世纪初，电池等纯电车的相关技术逐步突破，增程式电车也开始有大车企尝试，比如最早的进口宝马i3混合动力版本，就是在纯电版的基础上装了一台双缸汽油发动机来发电。彼时来看，宝马的造车思想的确挺超前的，可惜的是宝马i3最后还是失败了。究其原因，当时的电车过于小众，没有市场参考，以现在的眼光来看，定价都相当离谱，最早的增程式i3车长才4米出头，纯电续航才168公里，最大马力才170匹，售价却超过了50万，相当于一辆5系的价格，消费者不买账实属正常。

除了价格贵，增程式的失利，还与宝马错误的打开方式有关，而何为增程式正确的打开方式呢？这就不得不提到近几年一辆真正把增程式带火的车——理想ONE。

由于国家大力扶持新能源车项目，国内新能源车的发展速度犹如高铁一般，每年都在大变样。然而凡事都有一个起步摸索阶段，早期的新能源车由于技术的发展尚未成熟，产品存在着很多缺点，其中最广为人知、最劝退消费者的就是“续航焦虑”。

很多人可能以为所谓的“续航焦虑”，单纯就是指纯电车表显续航虚标，真实用车环境很难跑出1比1的成绩，既然如此我不把续航跑干净，提前去充电不就行了。实则“续航焦虑”并非单指续航虚标，还有“补能效率”，前者对比后者，算是小巫见大巫了。

彼时的电车补能速度，即便是快充也普遍需要1小时左右，而燃油车呢？从空腹到满血仅需短短几分钟加油时间，补能效率遥遥领先于电车。同样是500公里续航的电车和油车，驾车从广州开到北京，2千公里出头的距离，电车足足会比油车多花费4小时补能时间，并且由于新能源刚起步，基建还没铺开，这么长的路程还无法保证电车续航到底时，刚好就能在服务区找到充电桩，而油车则完全不用担心。

电车的优点很多，顺畅的动力输出、无发动机噪音和震动的优秀NVH、遥遥领先油车的智能化体验等等，然而即便优点再多，“续航焦虑”依旧凭借一己之力将众多消费者入坑电车的念头给打消了，且不只是那些真的有长途需求，或者没有充电条件，无法使用电车的人，即便是家里有车位能装家充桩，有良好电车使用条件的人，也因为“续航焦虑”导致心理上接受不了而放弃电车。

如何解决“续航焦虑”，当时的车企们想了很多方案，比如加大电池容量，提高动能回收强度，增加单次续航里程；建设自家品牌充电桩，把基建铺开，防止找不到桩充电的窘境发生；直接提升充电速度，缩短补能时间……这些方案或多或少都缓解了“续航焦虑”，但并不能根治“续航焦虑”。加大电池容量、铺设充电桩依旧无法解决补能效率问题，而直接提高充电速度，受限于当时的技术发展尚未成熟，缩短后的补能时间依旧远远不及油车，无法被大众所接受。

既然充电效率提不上去，那么根治“续航焦虑”只能另辟蹊径了。以当时的视角来看，最具代表性的解决方案莫过于蔚来的换电与理想的增程了。蔚来的换电方案，这里就不展开细讲了，原理很简单，就跟很多人小时候玩四驱车换电池是一个道理，补能速度确实能比肩加油，但早期依旧有着基建太少问题。至于理想的增程方案，才是真的取巧，既然充电速度短期内无法有效提升，那我给纯电车装个发电机，随时随地边跑边充不就行了，而且加油站这么多，就连基建问题也一并解决了，于是理想ONE便诞生了。

明明都是增程式，为什么理想ONE成功了，宝马i3却失败了？正如上文所述，宝马的打开方式错了。增程式解决续航焦虑是通过油箱来大幅提升续航里程，所以油箱容积必须得大，2020款理想ONE的油箱容积有45L，以NEDC 标准计算，能在180公里纯电续航里程的基础上，额外增加620公里续航，综合续航里程达800公里左右，且到了2021款理想ONE，油箱容积还继续增大到了55L，进一步提高了燃油续航里程。

反观2018款宝马i3增程版的油箱容积仅8L，只是额外提供100多公里的续航，还没自身246公里纯电续航里程的一半多。这就导致宝马i3无法像理想ONE一样不充电，单纯当油车开，毕竟100多公里燃油续航，可能跑两天就得加一次油，加油非但没有解决“续航焦虑”，反而加剧了“续航焦虑”。

对于大部分人而言，在充电条件优越的城市代步，纯电续航并不需要那么长，200公里左右其实就已经够用了，就像当年大火的宏光MINIEV一样，170公里的续航看似很短，实则大部分人上下班来回也就20到30公里，170公里的续航里程足够一次充电通勤一周了。重要的是200公里之后满足高速长途的续航该怎么解决，纯电车和增程式电车用的其实是两种方案，前者通过加大电池容量来提升续航里程，但依旧存在补能劣势；后者则是通过油箱和发电机来提升续航里程，同时还解决了补能劣势。

增程式电车解决的“续航焦虑”其实是“伪焦虑”，因为大部分人90%的出行需求都是城市代步，只有10%的用车场景会涉及长途自驾，真正需要经常自驾长途的人很少。“万一我要开自己的车跑长途呢？比如过年开车回老家，或者自驾去西藏”，很多人纠结入手纯电车就是因为抱有这个想法，毕竟大部分人都只能拥有一辆车，自然想要这唯一的座驾更加完美一些，即便是这10%的长途需求也要一并满足。

这么一看，增程式电车既能城市短途充电通勤，减少用车成本，又能长途自驾烧油补能，节省补能时间，甚至是纯粹当油车开也可以，再加上没有变速箱，不开启增程器的情况下，驾驶感受也和纯电车没多大差别。对于只能买一辆车且想要体验纯电车驾驶质感的人，这难道不是“完美”的选择吗？

当然事物都有两面性，“完美”的前提是需要接受增程式的缺点。增程式电车本质上只是纯电车背了一个充电器，纯电车该有的其他缺点，增程式电车也一个不少，比如高速续航，纯电车的电耗会随着速度的提升变大，增程式电车也是如此，且因为电池容量更小，为保证补电速度超过耗电速度，发动机的转速提高，相应的噪音也会增加。另外，相较纯油车直接从化石能转变为机械能，增程式电车还要多一步从化石能转变为电能再到机械能，虽然市区通勤能把电能储存在电池里，防止因为刹车浪费，比纯油车更省油，但对于路况良好的高速长途，油耗反而会应为电耗的增加而超过纯油车。不过，对于长时间都在城区开车的人来说，这点缺点显然也不是不能接受，毕竟大部分时间都感知不到。

增程式电车很好，但“脱裤子放屁”也的确是事实，毕竟沾了“神秘液体”的光，至始至终都会产生尾气排放，这也是为什么理想现在画风一转开始造纯电车的原因。至于为什么会选择这个时间点造，而不是一开始造，自然是因为现在纯电车的补能速度有了很大进步，现在的新车没个800V架构都不好意思拿出来卖，而800V也将成为纯电车的转折点，是消费者开始接受纯电车补能速度的时间点，所以看似理想入局晚了，实则恰到好处。

现阶段，增程式电车正在大放异彩，虽然是落后技术不假，但也是最符合当下大部分人用车需求的驱动形式。不过就增程的本质而言，它的确只是新能源时代的一个“过客”罢了，随着纯电补能速度的不断提升，增程式唯一的领先优势也将荡然无存。当然大伙也不必太担心，目前离增程式退出历史舞台还很远，现在大可放心入手。