大家应该能理解，人一旦习惯了非常好的东西和舒适的环境，就很难再去适应糟糕的玩意。仅仅一天的短暂接触，这台Rapide S 就已经让我不想再去开别的那些“破车”了。对生活要求高通常是一件好事，不过现在这个具体情况可不容乐观，因为我们试驾的这台车加上各种可选配置售价已经高达390万以上了（官方指导价是364.5万）。

作为在2013年便已经庆祝了百年诞辰的品牌，阿斯顿• 马丁早已成为了不列颠文化的象征，也是英国皇室特许的汽车供应商，又是007的专属座驾。

不知何时开始车迷朋友们似乎渐渐习惯简称阿斯顿• 马丁为“马丁”，而实际传统上是没有这种叫法的，偶尔简称为“阿斯顿”还说得过去。至于“马丁”，熟悉航空史的朋友可能知道这是一家飞机制造公司，曾经生产过二战中著名的B-26 轰炸机，后来合并成为洛克希德马丁公司的一部分。整了这么多没用的，目的无非是求大家别再“马丁”了。对了，你们也不许在评论里面用“马丁”淹没我。

阿斯顿• 马丁的第一个鼎盛时期是在实业家David Brown （他的名字缩写也是如今DB系列跑车的型号的由来）的领导下到来的，从五十年代起他们就开始与全欧洲最好的（当然也是全世界最好的）意大利车身厂Carrozeria Touring合作，早年的许多美丽的法拉利也是Touring的作品，比如我们之前恩佐文章里提到过的166 MM Touring Barchetta，这也奠定了他们品牌优雅、稳重又不失动感的设计风格。

不论是经久不衰的DB4、DB5 和DB6 系列，还是勒芒冠军DBR1，亦或是被全世界各大品牌汽车设计师一致评选为世界最佳设计的Vantage 和DB9，直到今天的Valkyrie，阿斯顿一直以来都是当之无愧的汽车设计界的优雅的典范。

与意大利人的合作除了引入他们充满美感和想象力的设计理念以外，还为早年的阿斯顿马丁带来了另一个优势，这就是Touring 的独门绝技：Superleggera 结构的铝制车身。

与我们今天熟悉的铝制的车身覆盖件不同，Superleggera 结构是由非常细的钢条和钢管搭出车身的精确形状，然后用很薄的铝板覆盖在上面以各种方式固定。如此生产出来的车身重量超轻，而“leggera”就是意大利语“轻”的意思。后来阿斯顿• 马丁通过许可证方式获得了Superleggera 车身的生产工艺，而这一工艺也成为他们五六十年代的跑车如DB4和DB5的象征。

后来随着汽车车身碰撞法规要求的不断提高，几乎纯手工生产的成本，以及铝和钢材之间的电蚀问题，Superleggera 结构到DB6时逐渐被传统结构车身件取代了，后来更是在DB7变为钢制车身。

可喜可贺的是，从2001年的Vanquish 开始，阿斯顿的全铝车身平台从某种意义上又复活了这个传统。而如今，我眼前的这台阿斯顿马丁Rapide S 就是阿斯顿典雅造型和先进工艺的完美代表。

许多朋友会把Rapide （这个词发音类似英文单词rapid，只不过重音应该在P上，来自法语，意思和rapid一样，“快速的”）与和它几乎同时上市的保时捷Panamera 比较。作为同为运动车厂生产的四门四座车型，Panamera 似乎确实与Rapide 非常像，然而试驾过它后，你会发现他们的相似之处仅此而已。

从车本身的血统来说，Rapide是一台以DB9为蓝本，通过加长车身调整设计而产生的车型，因此严格来说它是一台带两个后座的GT车。而Panamera 则拥有全尺寸的后座区域，车身结构与保时捷的运动车型没有太多联系。事实上，Panamera 和Rapide 可能是四座运动车型设计思想的两个极端。

由于对后座头部空间的优化，第一代Panamera 一上市便招来许多车迷的抱怨，大家似乎都对那个“驼背”毫无好感。就笔者本人来说，由于多年坚信的“功能决定形式”的设计理念，反倒却能因此不讨厌甚至喜欢Panamera。而且我相信正是因为后座的空间优势，在中国街道上见到Panamera 的频率会比Rapide 高不少，当然价格可能也是一个因素。

反观Rapide，在没见到真车之前，因为看惯了DB9的完美比例，可能多少会有些不习惯那多出来的250mm 轴距，因此很长时间内我都觉得Rapide 甚至不如Panamera。毕竟所谓“完美”就是多一分、少一毫都不行啊。

这个印象在我真正近距离感受过Rapide 后发生了180度的转变：这车不但一点不长，而且设计得真的非常棒。

与Panamera 背道而驰的车顶弧线，配上稍向前倾的姿态，整个车身既保留了DB9的动感又增添了一丝舒展和从容。巧妙的隐藏式B柱让整个侧窗部分形成一个完美的纺锤形，从前翼子板延伸出来的折线也恰到好处的帮助拉紧了车身比例，避免了轴距增加带来的松散感。

2013年小改款后加入的“大嘴”进气格栅设计也是同样的“网上看嫌大，实际不多不少”。这个设计强化了原本较弱的车头部分，能更好地将观察者的注意力拉向头部，也可以算是对较长车身的一种补偿。当然大嘴也能帮助拉开与DB9车头设计的距离，以达到更清晰的产品定位。

拉动隐藏式门把手，打开稍稍上扬的车门进入驾驶室，这充满英式奢华的氛围会立刻让你的举止都发生一点小小的变化。整个内饰除了一些面板和机构件（例如空调出风口的叶片）以外，几乎全部都用柔软的真皮或色彩柔和的alcantara 包裹，中控面板上的几个凉凉的旋钮时刻提醒着你它们全部是由真正的铝块机加工而成，表面抛光也恰到好处，触感一流。

空调旋钮内嵌的显示屏和周围环绕的触摸式按钮也在告诉你这是一台纯现代的车。最有特色的莫过于镶嵌水晶的几个按钮和插入中控正中央的水晶车钥匙，握在手中把玩质感非凡。

座椅调节按钮在很高的中央通道两侧，使用起来非常方便，几乎不用挪动手臂就能从容调整，而且每个按钮也看的一清二楚。其实这样设计还有个好处：能最大限度的利用座椅区域的空间，放入尽可能宽和舒适的座椅，同时保证底盘两侧结构的尺寸足够宽。

后座则是完全不同的情况，我必须承认没有经验的人进入后座还是比较困难的。首先入口尺寸较小，必须以特定的姿势才能进入，另外后座的门槛非常宽，所以控制身体重心也不太容易。如果年纪很大或者体型较圆的朋友，出入后座会是一个问题。

不过一旦坐好，实际感受还是OK的。欧洲和北美的测试者常常会表示Rapide 的后座空间很小，此刻我们亚洲人的优势就体现出来了：同为173cm左右身高的驾驶者和后排乘客前后纵列时，后座空间完全没有问题。

当然要翘二郎腿是不可能，但是我相信即使稍长的行程也不会感觉过于憋仄。如果是接送小孩，后座的ISOFIX自然加分不少。买菜也方便，毕竟后座上半部分能放倒，再长的菜也不成问题。最重要的是，作为21世纪成功人士的你，会把这台车给你的司机去开吗？

其实只要对比双门和四门的阿斯顿的车架结构，就不难发现后座难题产生的原因。双门车型在后轮拱前方有一块非常大的盒型结构，可以想象其强度是非常大的。

而改为四门后此处结构无法布置，所以必须靠尽量减小后门开口尺寸以及加宽门框宽度尽可能的保证原有的结构强度。而所有这一切都要建立在尽量保持原来造型设计比例和尺度的同时，又最大限度的满足后门进出需要的基础上。汽车设计永远都是不同元素之间的取舍和平衡，确实非常有意思又富有挑战。

按下水晶钥匙，排气管会发出一声低沉的怒吼，仿佛一头觉醒的狮子。而实际驾驶起来则一点不会让人觉得有噪音扰民之嫌。通过按钮控制的8挡ZF自动变速箱使用起来十分方便，换挡平顺性和加速反应都没有问题。而按下Sport按钮，整车的反应也明显会变得紧凑一个档次。6.0 升V12 发动机的巨大扭矩在脚感非常轻的油门踏板的控制下收放自如，再一次从驾驶感受上点题了整车设计的那份从容和低调的豪华。

连上手机，通过蓝牙放一首Jimmy Hendrix 的Voodoo Child，B&O音响清澈的解析和精准的定位功力在超凡的整车隔音设计的衬托下立刻让人产生想要把那两个伸缩式的高音单元掰下来带回家的冲动。这台车难道不是完美的吗？用玩音响的朋友的话说，这就是中毒了，此时此刻我对它的恨意可能是最浓的╮(╯▽╰)╭。

有朋友可能会表示：“三百九十万？有这钱，我去弄辆兰博基尼，炸街比这个拉风多了，还是四驱的！提速快1.2秒！”

我前段时间碰巧看到一个评测手表的视频，播主对着镜头反复强调：“不要去记什么机芯型号，不要去听那些老司机的话，买你自己喜欢的，不要去取悦那些自以为专家的人。至于什么性能数据，那都是小资产阶级才会关心的事情，用拉丁文说就是sine nobilitate — 没有贵族气质。这些人老喜欢说啊你这个机芯没有xxx功能，不具备xxx。不要听他们的，他们的这些龟毛的根源在于极度缺乏的自信和对生活的不满。”

作为车迷的我，可能在许多人眼里也是sine nobilitate。对于这台车，我想大家应该和我一起忘掉那些细枝末节的东西，抱着贵族的心态去体验，才能感受到它真正的价值。套用一句经典电影的台词：“这车的质感简直了，如果你有这个经济能力的话，我衷心建议提一台回家。”