近两年来，自主品牌的成长进步是有目共睹的，并且相继推出了一批产品力、定位均向上发展的精品车型，这其中，先有被誉为“最美中国车”的吉利博瑞，后有时尚动感备受年轻群体关注的奇瑞艾瑞泽5，再到新晋的传祺GS8，更是辅一上市就销量爆棚。

面对这些颜值、尺寸、配置都无可挑剔的自主品牌车型，想必很多消费者心里都在挣扎，相近的价格区间，选自主还是选合资呢？

或许，有人会说，看中配置、空间就选自主，看中品质、可靠性就选合资。真的是这么简单粗暴就涵盖了两者的产品特性吗？今天，我们就带大家深入解析一番……

说到博瑞和索纳塔，首先都得说说设计、说说颜值，几年前索纳塔8的“流体雕塑”设计真真是备受好评，索纳塔能够异军突起、跻身主流中型车阵营，外观设计功不可没。

而博瑞在发布前（那时还叫KC9）就受到广泛关注，设计同样是最主要的原因，自主品牌车型敢用溜背造型，那真是凤毛麟角，这么大的车用溜背造型，全世界也找不出几台，这么大的溜背车还这么漂亮，彼得·霍布里的设计功力显现无疑。

索纳塔在进入9代以后，逐渐走向衰落，这其中，既有自身品牌力对高定价支撑不足的原因，也确实有受到同时代的博瑞向上挤压的原因。而两者目前的实际终端售价，重合度也是非常之高，说是近身肉搏的直接对手，也并不为过。

设计审美方面，个人偏爱不同，对于博瑞，确实是将自主品牌车型的产品形象，提升到了一个全新的高度，而且其钣金、油漆的工艺水准，也已经与合资车型相差无几，至少，再也不会有人说吉利“土冒”了。对于索纳塔9，流体雕塑2.0设计上有一些回归理性的趋势，在对主流审美的迎合方面，相比激进的索8，其实是要做的更好一些的，无论如何，用漂亮来形容，显然也并不为过。

内饰部分，作为吉利的旗舰车型，博瑞在用料和做工方面都下了很大的功夫，设计上虽然有一些借鉴的影子，但整体的观感、品质感还是非常有档次的。相比之下，索纳塔9的内饰就显得平淡一些，设计感是有的，各种造型、线条的运用都没有偷懒，但可能是整体的配色过于朴素，豪华感与精致感都欠奉。

博瑞给我们巨大惊喜并不仅仅因为外观内饰的焕然一新，机械部分的进步，甚至比设计层面更大，很难得的是，发动机、变速箱、底盘这三大件，吉利都实现了自产，虽然用现在的标准来衡量，其动力水准只是一般，但低速下的平顺性与滤震质感相比索9已经非常接近了；而且由于用料非常下本，博瑞的整体隔音水平相当不错，尤其是高速工况下的静谧水平与行车安定性，都是索9等家用中型车所不能比的。

相比博瑞，艾瑞泽5所处的十万元以下区间才是当前自主品牌轿车的主战场，艾瑞泽5取得成功的意义有二：一是打破了艾瑞泽车系一直以来叫好不叫座的尴尬局面，扭转了奇瑞近年来在轿车市场的颓势；二是继帝豪与逸动“老两样”之后，自主热销轿车阵营终于迎来了新的生力军。

在艾瑞泽5所处的区间，合资车型以入门紧凑车型为主，并且有渐渐退潮的趋势，在三厢车型中，目前影响和销量较大的当属丰田威驰。

威驰借着中期改款的机会，更换了新样式的家族前脸，但艾瑞泽5在颜值方面显然还是有优势的，尤其是点阵式前格栅设计，在中低端车型中，能做的这么漂亮的找不出第二款。

内饰部分，艾瑞泽5的造型就稍显怪异了，而威驰的用料虽然平平常常，但做工方面，老道的丰田还是有一定优势的。

去年首试之时，我们就对艾瑞泽给出了同级中拿捏最好的底盘行车表现，滤震舒适与运动操控都兼顾的很好，而且转向与车身动态也调校的很显功力，手感比例、方向响应、侧倾抑制都显示出了后来者应有的后发优势，不仅相比老的逸动、帝豪有优势，就是比之经过改款的威驰也要胜出一筹。

有着丰田出品的身份，威驰的滤震质感虽然一般，但隔音、动力的畅顺还是有保证的，尤其是用CVT取代老款的4AT以后，除了平顺动力表现甚至有点用力过猛，机械上的完善均衡依然是其最大的卖点。

相比之下，在动力方面，艾瑞泽5的劣势还是比较明显的，动力性能弱了不少，自家的CVT经过多年发展，调校标定与体验感受有了很大的进步，但传动效率不高、油耗感人的问题还需要花时间、花大力气来解决。

传祺GS8与三菱欧蓝德，一个是颜值爆表的当红小生，一个是挽救品牌的家族英雄，两者售价相近，主力车型都在18万元区间，相比高大上的汉兰达、锐界，直接将中型SUV的入门门槛拉低了5万元之多，但低价并非就意味着低质，两者在产品力层面又各有怎样的亮点呢？

首先说下设计，审美是因人而异的，但要说GS8比欧蓝德更符合主流审美，或者单说GS8好看，应该是没有什么疑问的，尤其是外观，简直成了整个SUV阵营里的颜值担当，光看外表就已经被俘获芳心的买家，只怕也不在少数。相较之下，欧蓝德的设计就要平庸一些了，说不上有什么硬伤，但也找不出特别出彩的地方，不功不过吧。

进到车内，内饰的质感氛围也是GS8要更胜一筹，欧蓝德用料做工其实丝毫不差，就是设计实在过于中庸（据说是受限于日本社会老龄化导致的设计僵化），带来的结果就是二十多万级别的用料只有十几万元的档次感。

空间方面，GS8毕竟是设计定位上瞄准汉兰达的车型，无论是乘坐空间还是后备箱装载空间都没有什么可以指摘的地方，而欧蓝德在纵向乘坐空间上相比GS8有比较明显的差距。

再来看看机械与动态表现，作为合资车型，欧蓝德肯定是有一些看家本事的，比如说面对大的颠簸时，欧蓝德就处理的相当不错，路面冲击被吸收的非常充分，悬架的滤震动作也十分利索，而且在保证舒适性的同时还尽量兼顾到了车辆的操控性；再比如说静音水平，虽然三菱一贯给我们工具车的属性印象，但欧蓝德却给了我们很大的惊喜，无论是胎噪还是风噪，都隔绝的非常不错，显然是在隔音用料上下了功夫、下了成本的。

相较之下，GS8在以上两方面还是有一定差距的，虽然没有某方面特别露怯，滤震总体还算舒服，隔音也还算安静，但就是还没到那种特别高级、特别精密的地步。但GS8在机械层面也并不是就没有做的好的地方，比如说转向手感，整体的阻尼偏轻，回中力均匀而线性，驾驶起来十分好掌控，也明显要比欧蓝德来的高级。

动力方面，两者大致是平分秋色，虽然都不以性能见长，但GS8的增压动力怎么着也还是在输出上要更为强劲一些，而且广汽在调校方面，也是尽量让这台2.0T输出的更为线性、细腻。欧蓝德做的更好的则是在变速箱方面，CVT平顺就不用说了，但更深层次的优势其实是调校标定，很少会有犯傻发蒙的情况出现，而GS8的6AT虽然来自爱信，但在换挡逻辑、对驾驶员意图的理解方面，还有一些不够聪明、不够合理的小问题。（文/XCP葛思亮）