evo特别策划 | 血亲兄弟

一直被模仿,从未被超越,法拉利依旧在超跑世界中笑傲江湖。法拉利的地位如同地球吸引力一般重要,凭借着无人比肩的精致公路跑车和独领风骚的赛车DNA傲视群雄。

所以,尽管这匹奔腾的骏马也崴过几次脚,令斯库德里亚公司不得不找点儿理由来忘记那些失败,然而当法拉利要全力以赴打造招牌旗舰型超跑时,他们从来不会失败。

在21世纪中,他们推出的是Enzo和LaFerrari。它们显然是一对兄弟,但我们的测评并不会因此而缺少看点。再说了,这可不是简单地将两台神秘的野兽级超跑拉到一起比试,单单是要想办法把它俩凑到一起,在一个能够公平竞速的地点尽情地比试一场,就可以写一部血泪史了,更不必说两台车的车主对我们的信任和慷慨。我们到达了事先选好的会合点——Denbighshire荒野,注视已经从卡车上卸下的Enzo和LaFerrari,它们在蔚蓝天空映衬下的剪影让我们闻到了一种信仰的味道。

尽管自Enzo发布以来已经过了十多年,它的魅力仍然丝毫未减。这十多年的时光,反而愈加加强了它的视觉冲击力,让我们对它更加熟悉,得以解读车身线条的质感和纯粹,而不是瞠目结舌地傻盯着它。Enzo大胆的轮廓线、长得夸张的前悬、诡异的上翘车窗和棱角分明的粗犷车尾共同创造了一个奇迹。尽管在大众审美看来并不漂亮,但却气势逼人。

 因此,你必须怀着某种敬意走近Enzo,向创始人的威严致敬。摸索到车门优雅弧线的尾端,拉开车门把手,向上掀起车门,随后进入驾驶舱,坐到舒适的驾驶座椅中。驾驶舱内满眼皆是碳纤维,甚至没有装饰条。说实话,你就像是坐在一间毛坯房里,身边空空荡荡的。在你眼前,只有驾驶员所必需的工具:一个方向盘、两块踏板、两块拨片,以及一些仪表,它们会在你转动车钥匙点火时莹莹亮起。

Enzo的问世要比Manettino方向盘更早,所以你看到的不是触感优良的红色驾驶模式控制旋钮,而是一排在方向盘中控上的小圆按钮。我还记得当年我第一次驾驶Enzo(英国的第一辆Enzo)时,觉得这些按钮和方向盘上端嵌入的弧形挡位灯简直酷毙了。

而现在, 这方向盘看上去反而很古怪。不知道驾驶LaFerrari时会不会有和以前类似的体验。

轻踩刹车踏板,按下猩红色的启动按钮,耳边立刻传来了起动电机的轻啸,紧随其后的是12个燃烧室内点火的轰鸣声和浓浓的高标号汽油味儿。这台Enzo可懒得管什么噪音问题,事实上,它的轰鸣声震耳欲聋。为了让这具V12发动机充分热身,你不得不干坐着等上好几分钟。在那几百个金属零件在低温黏稠的润滑油里上下蹿动的同时,你的耳膜也在不安地躁动。慢慢地,仪表指向了某个温度,冷启动的转速渐渐降低,车后的四根粗短的排气管也开始徐徐喷出蒸汽。终于,油压下降了一点点,说明机油开始变得稀薄,油泵所承受的压力开始降低。Enzo准备好了,你呢?

踩下刹车,拨动右手边的拨片,接着缓缓地加油门。离合器的齿轮逐渐咬合,Enzo终于动了起来。一开始很轻缓,等离合器夹紧惯性齿轮之后迅猛加速。空旷的驾驶舱并没有将你和防火墙后的发动机舱隔离开来,碳纤维座椅将整台车的所有震动都传递给了你的身体。你能真正感到自己就像是车上的一个零件。

路面上的零碎石子和其他碎片在车轮罩拱边上下飞舞,仿佛是“俄罗斯转盘”上的小球,在巨大的倍耐力轮胎边蹿越跳动。到现在为止,你只不过体验了整个油门行程的一小部分,然而这台强大的6.0L V12发动机依然震撼着你的神经。很少有车能够在油门和反馈之间提供如此直接、精确和即时的响应,好像油门踏板每拨动一丁点儿,都会相应地反馈到转速、噪音和加速度上。这不是一辆让你随便坐进去就猛踩油门的跑车,想要驾驭这台全碳纤维法拉利所拥有的485kW和658Nm,基本的尊敬是应该有的,也是必需的,特别是在这条经过连夜降雨、又散落着早秋落叶的湿滑道路上。

 蔚蓝的天空映衬着渐渐升起的太阳,挑战即将降临,但到目前为止Enzo的表现就像是一台火爆脾气的超跑,在直路上靠着半踩的油门急速飞驰,让我见识了一下谁才是这台超跑的主宰。现在你需要面对一个大难题,是否要让ASR系统维持在比较警惕的状态。这样Enzo比较难做出干净而顺畅的动作,但直接禁用ASR又感觉太托大了。尽管名字叫竞速模式,但它其实为我们提供了最好的折中方案,它放松了对后轮的电子助力,让后轮能够充分自由空转,但仍然为其提供一定的支持,物理和心理上都有。

 当Enzo降挡时,转速瞬间升高,转速也蹿升至峰值,车尾微微摇摆。你甚至产生一种感觉,即使是像这里一样宽广而延绵的公路,对于我们这台时速349km/h的超跑来说也略显不足。Enzo是一台又大又宽的超跑,占用的可不止公路一侧的车道。你会逐渐习惯右侧车轮碾过路肩时,后者震动的咔嗒声。遇到对向来车时,你会本能地深吸一口气,驾驶着这台一吨半的铁疙瘩飞驰而过,留给对方一个复合材料侧翼的残影。

转向系统精准、迅捷且无可指摘,这是所有在世纪之交推出的法拉利跑车的共同特点。转向系统非常灵敏且冲动,需要极其稳定的双手来进行精确的操控,比如在急弯时你得控制Enzo不发生过度摆动。不过好处是,你知道跑车前端总是会按你的操作改变方向,永远不会偏离。要如此依赖前端是需要很大自信的,特别是知道那样做就等于是解放了车尾。在拥有了精确反馈的油门和奔放暴躁的V12发动机后,你的确需要细腻而精确的转向来操控Enzo快速过弯。谨慎操控总是有回报的,因为在转向前保持车身稳定,意味着这台超跑能够四平八稳地待在路面上。

每个轮胎都要均匀地受力,在稳定的下压力作用下,整台跑车才能在过急弯时像轨道车一样稳定,并且在出弯时,能够响应你踩下的油门迅猛加速,以及能充分驾驭它所搭载的6挡变速器所提供的更大扭矩。

当Enzo在前三挡时的狂野冲劲席卷过你全身时,这种感觉令人心醉神迷。Enzo跑在干燥的柏油路面上时,整台车都充满了活力,令你能体验到更高一层次的兴奋感。虽然它仍然会有顿挫感,但这只有在油门全开时才会出现,而且车身仍然非常稳定,不会出现潮湿路面上的那种急躁感。即使是在干燥路面上,能完全发挥Enzo的V12发动机能力的机会依旧不多,但如果你抓住了那些机会,那绝对是心醉神驰的体验。发动机的声音从低沉暗涌的轰鸣变成粗粝火爆的咆哮,每一次升挡都像是这首咏叹调中的短咳。

在任何转速和任意油门下,Enzo都拥有足够的动力,但每升一挡都有一种声效与加速度递增的感觉。你必须足够熟悉Enzo才能充分利用这一点,与它建立起亲密的联系,你才知道该怎样驾驭它。序列式变速器,曾经为Enzo提供了奇迹般的换挡速度,却也是Enzo的弱点之一。你要学着去精细地控制升挡动作,不能太过放开油门,而是降低一点点踩上去的力道。然而,你完全不必担心降挡的问题,只需要踩下脚感绝佳的碳刹车片,猛拉换挡杆,享受巨大的刹车力,聆听油门闭合时排气管的颤动声。这台变速器虽然是数字时代早期的产品,但它的躁动却是发自肺腑的。

如果说Enzo的变速器让人感觉得到它上了年纪,那么减振系统和驾驶员辅助系统亦然。实际上,更准确地说,过时了的是Enzo的电子系统,而不仅仅是硬件配置。别忘了在那个年代,悬架系统的硬度是随着驾驶模式的设置而提升的,就像是从跑车模式到赛车模式,悬架就会变得更硬。但就算驾驶者希望体验到赛车的迅捷反馈、攻击性和自由度,它的坚固在一点一滴处都给人留下深刻印象。虽然以一台超跑的角度而言,表扬它的舒适性反而有点像批评,把它和运动跑车隔离了开来,但LaFerrari的聪明之处就在于它只是看上去把不需要的部分剔除了。那些重要的部分——理解每个轮子在做什么,现在有多少抓地力,以及整车的当前功率大小——都通过仪表更清晰地显示出来,并易于理解。此外,多亏了精心调校的电子系统,让人对驾驶员辅助系统充满了信心,没有任何不满。

坐在LaFerrari中,给人很明显的感觉是,动力控制和车身控制系统在驾驶者的掌控下能完全变成另一种工具,因为它们从来不会干扰你的操控,并允许车身在一定角度内打滑。这两套系统降低了竞速的风险,不过当你用限制最小的设置驾驶时,你的技术和判断能够完全地发挥出来。也许我是有点老了,但我从来没把Manettino旋钮打到最后一挡来禁用ASR,在路上其实没这个必要。

驾驶着LaFerrari再一次驰骋在刚刚开着Enzo跑过的公路上,感觉很奇异。我感觉这条公路像是被重新铺过路面一样。这不是像台球桌上毛毡的那种柔软,而是用上佳的沥青修平了路边最尖锐的硬角和最粗糙的路面,以此为路过的超跑们降低些难度。开着LaFerrari时,路面的凸起几乎不会影响你对路线的选择,坡顶也不会影响后轮持续地传输扭矩。这是一场关于先进悬架系统的生动演示,相较之下,Enzo就显得有些过时了。

要说这条公路有什么难开的地方,那就是长距离的快速下坡。用Enzo或LaFerrari这样的超跑开这段路时,它们要求你的转向角尽可能小,但由于转向时的速度很高,你就要挑战自己对跑车的信任感,要感觉得到车头和车尾的位置。坐在Enzo里,就算你已经熟悉了车况并对它建立了信任,其反馈灵敏的车头,极轻的转向系统和略显不稳的车尾从来都没让人感觉它们是一个整体,你很少能放松地驾驶它。但在LaFerrari中,多亏了它更加稳重的转向,以及车头车尾更加紧密的连接感,给人更加有整体感。在刚进弯的一瞬间,转向系统的反馈似乎提升了那么一点点,但几乎就在你感觉到这种提升的同时,转向锁又增加了一点,把反馈曲线拉回线性。来回好几次之后,你能找到那个尴尬的过渡曲线,但这只是小问题,瑕不掩玉。

有趣的是,LaFerrari的刹车反馈不如我们在意大利第一次试驾时那么线性。以当时的路况——许多短直道和发夹弯——来说,意味着你必须很晚才猛踩刹车,和我们当天晚些时候在Fiorano测试赛道上的路况相似。但如今Snowdonia山脉的荒野公路上有更多类型的弯道,要求更精细的刹车操作,因此,在这里测试刹车的脚感有点非黑即白,或者也有点当中的灰色地带。实际上,测试的结果有好有坏。当你轻踩刹车时,你会感觉到先有一段空行程,然后突然打到刹车盘,而不是慢慢地接触刹车盘。这和转向系统中先有一瞬间的非线性反馈,然后转为持续的线性反馈很像。这完全是直觉感受,更不用提强大的马力了,但总体感觉上,不太符合Enzo继任者的身份。

好笑的是,它给人的感觉是这并非是混合动力系统再生阻滞的问题,而更像是和温度有关。因为在这条公路上,你不需要频繁且用力地踩刹车,所以问题的原因很可能是刹车盘需要更多的热量。从好的方面来说,我们在Fiorano赛道上发现的,当刹车踩到底时再生动力的“抓力”,在这里就没有出现,很明显那是只有在把刹车逼到极限时才会发生的现象。

在你右脚操控下的油门表现,老实说,很疯狂。我们已经在首次试驾报道中解释过车上708kW混合动力系统的工作原理,但我只想说,V12发动机和电池动力的组合是绝无仅有的,P1和918 Spyder也没有。当然,如果你从静止启动,它离弦一般的表现非常震撼。但令人更加赞叹的是,当它以高挡位,比如5挡,保持在一个稳定速度时(没三位数那么快,但也差得不远),再进一步把油门踩到底。整台车毫无阻滞或停顿地猛然加速,真的是猛然加速,就好像你降了两挡一样。一路加速到警察能扣你3分、6分甚至9分,直到要吊销驾照的高速,这一过程不仅震撼,说老实话,又简单得可笑。惟一的安慰是,LaFerrari可以从容地在那个速度上降下来,不费吹灰之力。

这种卓越的换挡表现是由新型的混合动力超跑带给我们的,但它也有一个缺点:你就没有必要去尝试V12发动机的转速极限了。当然你也不需要处理在中低转速下的顿挫力,不需要利用挡位就能轻松地享受发动机慷慨输出的推进力,起码它在公路上的表现是如此。即使是以最奔放的心态去飚速,你仍然用不尽它的全部潜力,不相信这一点的话你就太傻了。

每一项客观的,以及大多数主观的测试都表明,LaFerrari远胜于Enzo。它的行驶表现稳健、扎实且平衡,然而要发挥它的性能没那么容易,更难控制。一台曾经是先进科技标杆的超跑现在居然显得有些粗糙,这并不是对老座驾的怠慢,而是汽车工程技术进步的证明。尽管Enzo的表现有一些折衷和不足的地方,它依旧能给你提供一流的驾驶体验。它所表现出的粗犷自有一股神奇的魅力,而且电池动力在扭矩曲线上的表现还不够平顺。它更像是一个二进制的部件,不付出足够的耐心你就无法让它适应路况和气候环境。但只要路面足够平整干燥,你也有足够的信心尽情驰骋,它的表现将足以让你刮目相看。

 LaFerrari与Enzo相似,在这些公路上也有卓越的表现,不过除了在悬架和电子系统上的大幅进步之外,你得时刻谨记着:你正驾驭着708kW和900Nm扭矩的车,比时常难以驾驭的Enzo还多出了大约223kW和244Nm。这可是吓死人的数据。真正值得表扬的是,在这台电子科技比重很大的跑车中,也有着很高程度的精工细作、品质内涵和量化触感。它的底盘更加柔软且可塑,而且你能感觉到自己与它的变化更加紧密相连。此外,它在低速时的感觉也很令人满意,虽然这听上去可能和一部专注于竞速的跑车不太相干。但这能让你在更多的时间内获得更好的驾驶体验。我不知道是否曾经有比它更完美的超跑,至少以我本人的感性和理性标尺来衡量的话,它当之无愧。

 毫无疑问,LaFerrari是一台伟大的跑车。它搭载了眼花缭乱的各种科技,却毫不手下留情地将它们全部用在提升性能上,这必定令恩佐·法拉利本人都十分满意。F40是经过他点拨的最后一台旗舰车型,但在1988年他去世后推出的F50、Enzo以及现在的LaFerrari都继承了他的精神。当被问到哪辆跑车是他的最爱时,法拉利先生回答说:“还没造出来的那辆,那辆我还没创造出来的跑车。”他肯定想象不出像LaFerrari一样的跑车,就像我们也无法想象它未来的继任者会达到怎样的高度。

法拉利 Enzo

碳纤维车身将Enzo的整车重量降低到1255kg(净重),V12发动机能输出485kW的动力,虽然比LaFerrari低了223kW,但仍然是巨大的动力。

​法拉利 LaFerrari

 LaFerrari的整车长度与Enzo相同,但轴距短了43mm,整车重量也相同,但它除了V12发动机之外,还搭载了混合动力系统。

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车系: LaFerrari Enzo
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