ZF开发出世界上第一款拥有9个前进挡位的变速箱，当时可谓震动业界，跨越了自家纵置8AT的界限，让变速箱进入了“9”时代。

 然而这副9AT却似乎和多款装车匹配的车型“八字不合”，都有匹配欠佳的问题，甚至成为个别车型召回的缘由。第9个挡位的利用率之低，几乎成为了摆设，要在特定甚至说苛刻的条件下才能用得上9挡。以至于“成功上9挡”成为了这副变速箱的一个梗。一度引发不少人对多挡位变速箱的怀疑，究竟变速箱挡位是不是越多越好。

理论上，挡位数的确是越多越好的。因为挡位数量越多，变速箱的性能上限就越高。因为挡位数量越多，就越有可能实现两个目标。

 第一，变速比范围可以更大，能够兼顾低挡位的起步性能、最大爬坡能力，以及高挡位的巡航燃油经济性。举简单一个例子，5级台阶和10级台阶，哪一个更有可能爬得更高？

 第二， 挡位与挡位之间可以实现更密的齿比，从而减少换挡时的转速落差，优化换挡平顺性和换挡速度，并且也可以让发动机转速更多地落在当前工况要求的最佳转速附近。再以台阶为例子好了，攀登上2米的高度，如果我们设置10级台阶，每次攀登的跨度是20厘米，而如果只有8级台阶，每次就要跨25厘米。

ZF的9AT，其尴尬在于，在上述两个目标之中，太过于着重第一点。它用前5个挡位就覆盖了4.8的变速范围，而后4个挡位的范围是2.08。低挡位的齿比搭配过于稀疏，这样就增加了主机厂的匹配难度。而第9挡齿比太低，对发动机低转速输出提出了很高的要求：发动机要在1600rpm甚至以下，就能输出110km/h或以上车速巡航所需的功率。

 但将ZF变速箱匹配性不良的锅甩给ZF也不完全对的。诚然这副9AT的齿比设置是有点激进，但是作为一个传动系统供应商，ZF的确只能够考虑变速箱本身的参数和指标，而无法对与之匹配的发动机性能作出预判。

 只有主机厂自己研发，或者深度介入研发的变速箱，才能够更好地匹配主机厂的发动机。而决定变速箱工作品质的，也是难度最大的，恰恰就是“匹配”。

通用就比ZF要聪明了，通用的9AT并没有盲目追求扩大变速箱的变速比范围，而是将重点放在更流畅的挡位衔接。大家可以看看通用9AT和自家6AT的齿比对比，我们可以简单理解为，在原本的6AT基础上，在5挡之前“加插”了2个挡位，在6挡之后增加了1个超速挡，从而兼顾了多挡位变速箱“更广范围”“更密齿比”的这两个目标。

 于是，就如我前文所说的，这副变速箱可以更好地兼顾换挡步调以及巡航燃油经济性。这算是针对通用自家动力匹配两大短板的一次釜底抽薪一般的革新。

说是这么说，我们还是要考验一下这副变速箱的第一款装配车型，雪佛兰探界者的实际驾驶表现的，不然就太“键盘车神”了。初步感受如下：

 1、挡位对车速适应性更好了，之前通用6AT经常发生的，为了避免升挡之后转速掉落太多，而在某个转速“憋着”的情况，在新变速箱上不存在了。

2、日常驾驶时变速箱换挡的平顺性，说得高级黑一点，老通用车主很可能不相信这是通用的“亲儿子”。

3、100km/h是妥妥能上9挡的，对应转速约1400rpm。

4、进入9挡之后，驾驶性还不错，不会一碰油门就呼呼降回8挡，证明即便低至1500rpm，这副2.0T发动机的动力还是有余量在手的。

如果本田的车是“买发动机送车”，那么探界者就是“买变速箱送车”？

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