“投入不设上限，人员不设上限，全面推进智能。”

奇瑞汽车股份有限公司副总经理、大卓智能科技有限公司总经理谷俊丽博士，在本届北京国际车展上接受媒体小范围专访时，这样形容了奇瑞目前的智能化战略。

2023年2月，奇瑞创办大卓智能科技有限公司，并请来了前小鹏自动驾驶副总裁谷俊丽担任总经理。公开资料显示，谷俊丽硕士毕业于清华大学，并攻读清华大学与美国伊利诺伊大学香槟分校联合培养博士。曾在AMD、特斯拉与小鹏汽车等公司工作，是深度学习、机器学习等领域的专家。在特斯拉期间，深度参与了Autopilot 2.0的开发工作。

能看出，奇瑞已经下定决心做好智能驾驶。奇瑞近期发布的风云E06、星途 瑶光C-DM、iCar03等车型，都配备了不同等级的智能驾驶功能。

并且，据谷俊丽介绍，奇瑞集团的目标是2025年实现国内国际双百万自主智能车量产，并且在水平上全面对标新势力。

想达成这一目标，确实不容易。此前，奇瑞汽车董事长尹同跃曾在一场直播中表示，在未来五年将会投入200亿用于智驾和智舱的研发。但面对一场“富裕仗”，在智驾行业有着丰富经验的谷俊丽并不急着“烧钱”。据了解，目前大卓智能团队大概400人左右，从全球招募了70%的硕士、博士，高管里大约30%都是来自欧美。

与不少车企动辄上千人的智驾团队相比，大卓智能的团队规模确实不算大。但谷俊丽已经定好战略，确保奇瑞在智能驾驶上的发展万无一失。

后发优势很重要

奇瑞在智能驾驶领域还是新人。从行业普遍水平来看，目前第一梯队已经开始比拼城市NOA智驾能力与可用范围大小，高速NOA已逐渐成为智驾玩家们的标配。

从零开发一套智能驾驶系统，不仅是资金与人力上的考验，更需要时间，但把落地时间定在2025年的谷俊丽，该如何实现弯道超车。在她看来，后发优势很重要。

奇瑞的一个重要后发优势，就是合作，利用行业力量，先把基础做好。谷俊丽认为有必要进行产业协作，并举了手机行业的例子。“我们见过手机行业只有一个人管所有零部件吗？没有，汽车行业是更庞大的行业，所以更不可能。”。

事实上，能全栈自研智能驾驶的企业，纵观整个行业也并不多见。

大卓智能进入智驾行业的第一步，其实就是先拓展朋友圈。在北京车展期间，大卓智能品牌正式于2024大卓之夜暨品牌发布会上亮相，与此同时，大卓发布了属于自己的“朋友圈”，与博世、地平线、科大讯飞、立讯精密与四维图新成立“卓界联合创新中心”。

这并不是大卓智能首次公开自己的“朋友圈”。今年1月，首届大卓智能生态日暨2024卓界大会在安徽芜湖举办。大卓智驾生态共创包含从产品、技术、运营三大部分，形成闭环，目标是通过合作，实现高质量、低成本与响应快的智能化体验。

也就是说，谷俊丽所说的后发优势，主要是希望利用好目前智能驾驶的成熟产业链。用行业的力量，追赶上行业的水平。

坚持强视觉路线，要做软件收费

对于目前奇瑞的智驾进展，谷俊丽介绍称，目前NOA的技术栈已经打通，基于BEV的视觉已经跑起来了，但是由于数据积累不足，因此落后中国行业最先进技术两年左右，但可以通过合作伙伴来补充一些数据积累。

从具体功能来看，谷俊丽认为，目前高速NOA已经是相对比较稳定的技术栈，而城市NOA对于奇瑞来说，还是“尝鲜”阶段。

不过，从需求角度考虑，谷俊丽认为现阶段有一个增强版L2与高速NOA功能，就已经能满足大部分用户。但这并不代表城市NOA在奇瑞并不重要，“它不是挣钱为主的品类，但确实是一个助推品牌向上的技术。”谷俊丽这样描述城市NOA的意义。

在技术路线上，谷俊丽表示将坚持“强视觉”路线。从技术角度来说，视觉是自动驾驶最不可或缺的传感器，因此它也是生产量最大、成本最低的一个传感器。相比于特斯拉的“纯视觉”路线，奇瑞所说的强视觉，其实并不否定包含激光雷达在内的其他传感器。但谷俊丽希望可以把智驾成本做到占整车3%—5%左右，相比新势力的10%来说，盈利空间会更大。

但针对高阶智驾盈利难的问题，谷俊丽希望利用好软件收费。但现场也有媒体指出目前国内的软件收费阻力较大，谷俊丽给出了两个观点。

第一，奇瑞的用户量很庞大，每台车收少一点收入也很可观；第二，通过研究特斯拉财报，谷俊丽发现去年特斯拉通过软件和大数据一共挣了580亿人民币，其中80亿是自动驾驶，奇瑞想针对另外那500亿做一些突破。

成为国际上第二个特斯拉

在奇瑞提出的2025年智驾目标中，国际百万智能车的目标更令人关注。毕竟，从印象来看，海外用户对智能化的需求并不高，除特斯拉外，国际上还未出现第二个有智能化标签的大型车企。

2023年，奇瑞年出口量超过93万辆，相当于奇瑞总销量的一半。因此，海外市场对奇瑞也相当重要。不过，对于海外不需要智能这种认识，谷俊丽给出了不同意见。她认为“现在你如果问Tire1什么时候实现NOA出海，他会告诉你用户不需要。但是在我们这里，我就是用户，我就是市场，所以我们往海外推”。

说白了，与其说海外不需要，不如说海外市场缺少一个智能化的推动者。特斯拉的确很成功，但特斯拉价格高且只有纯电产品，因此还无法做到更广泛的覆盖。

凭借奇瑞现有的全球销路优势，奇瑞的确有望成为全球“智能化”的普及者。但困难的是，奇瑞的车出口至全球五大洲，该如何做好各地的本土化落地，是个难题。

一方面，奇瑞在全球布局的六大研发中心将发挥重要作用。而另一方面，谷俊丽认为，可以围绕奇瑞在各国的营销网络，派人员去本地进行开发和测试，这也是奇瑞的优势所在。

此外，谷俊丽称，也会考虑和一些供应商合作，来做各国的本土化落地工作。

写在最后：

5年前，看重车辆智能化的用户会有多少人？车机有CarPlay足矣，辅助驾驶可以定速巡航就够了，这是绝大多数用户的心态。但从今天来看，不是用户不想用，而是市场没有拿出更好的产品，也没给用户更多选择。

从全球市场来看，智能化还未成为主流，一个很重要的因素在于，是不少国际主流车企还没将智能化视作全球范围内的重点，从而产生了“用户并不需要”这种假象。

2023年，中国汽车出口量达到522.1万辆。从以前来看，中国汽车的出海优势更多是性价比。而智能化，有望成为中国汽车的新标签。而在智能化领域，在全球范围内一直缺少一条“鲇鱼”来激活市场动力。

而这条“鲇鱼”，很可能就出自中国车企。奇瑞有能力也有决心，将智能车推向全球。汽车智能化，或将真正成为全球范围内关注的焦点。