“还我老公、还我儿子、还我弟弟，我只需要一个真相”、“我只是想要一个真相！都在声讨我！我声讨谁”，字里行间尽显逝者家属的绝望。

4月26日，山西运城一辆 问界M7因追尾碰撞起火，致车上3人遇难。事故发生后，逝者家属在网上发声，并对事故发生原因提出质疑，包括三点：养护车辆是否合规、养护车是否及时救援、宣传有AEB自动紧急制动的车辆为何没发挥作用。   

一时间，家属的发声，令舆论风向纷纷指向AITO问界以及华为。

余承东多次对外表示，有了AEB系统“想撞车都难”。

另外，相信不少读者仍记得，去年初冬时节，何小鹏曾与余承东展开一轮隔空辩论，并引发多位车企老总下场激辩，AITO问界影响力得到进一步提升。

现如今在事故发生后，AITO问界的态度和回应，令人不得不重新审视该品牌。 

4月28日午间，AITO汽车官方发微称：“根据国家平台介入管理规定，获悉该车辆发生事故时车速115km/h，安全气囊正常打开，动力电池包特性均正常。”  

结合问界相关负责人的回应，事发车型为入门非智驾版，未搭载华为高阶智能驾驶辅助系统，并强调非智驾版AEB的工作范围为4-85km/h，而车辆碰撞时的时速已明显超出AEB触发范围。

简而言之，按问界官方说法，此次事故，与华为智驾“毫无关系”。

或是转移风向、或是给公众一个交代，问界声明中提及，入门非智驾版，未搭载华为高阶智能驾驶辅助系统，而是博世方案。但，该说法很快便被否认。博世中国发布声明：“经调查，事故车辆没有搭载博世智驾系统（含AEB）。”    

智驾系统归属待解、车企与供应商竞相推诿、坊间猜测不断......，该事件被重重迷雾笼罩。

继问界、博世陆续发声后，不少网友及媒体开始深挖问界新M7的供应链，企图寻找真正的“供应商”。

有媒体爆料称，事发车辆搭载的ADAS方案并非来自博世，而是来在福瑞泰克FreeTech，这两家均为M7 Plus配套，属于AB供应。

问界新M7到底用的是谁的AEB方案，答案还需要等待各方的印证。   

即使AEB方案归属问题得到解决，但依旧无法让舆论归于平静，因为真正牵动公众心弦的是“问界新M7在发生碰撞后，车门为什么没有自动解锁？”    

自电动化浪潮掀起至今，为了降低风阻系数、提高车辆续航能力，隐藏式门把手几乎成为“标配”。在此次事故中，问界新M7在发生碰撞后，隐藏式门把手并未弹出，导致救援人员错过了最佳救援时间。

至此，隐藏式门把手被看作救援工作中的“拦路虎”。不过，有业内人士指出，真正阻碍救援工作的并不是“门把手”，而是发生事故后车辆能否自动解锁。在问界新M7车主手册中明确提到：“车辆发生碰撞，且系统接收到碰撞信号，车门即会自动解锁。”    

问界新M7的产品品控问题再受大家关注。结合相关人士的观点以及现场照片，我们得到一观点——问界新M7追尾时，因为养护作业车尾部切入位置较高，车前传感器在没有检测到信号的情况下，低压线束被切断，最终导致门把手没有弹开，救援工作难以正常进行。          

换句话说，汽车自动解锁功能存在先决条件，并非一定生效。注意，在今年年初工信部就《乘用车后碰撞安全要求》等四项强制性国家标准公开征求意见中提到，碰撞试验后，车门应处于解锁状态。   

这意味着，问界新M7在安全性方面存在“漏洞”。当然，这也是对AITO问界的一次考验，是否会选择召回车辆。

2024年，车市充斥着“降价”、“内卷”、“流量”等声音，浮躁之风席卷每一个角落，若不是此次事故的发生，我们或许不会去了解问界新M7存在供应商不同，不同智驾方案的功能存在工作范围差异......。   

事故发生，坊间涌现出不同的声音，有自诩“专业人士”表示，技术的发展难免会坎坷，哪怕是昔日燃油车时代也有伤亡的情况。但，这背后的人为因素占比几何，值得我们深思。

迄今为止，我们依旧记得2021年的蔚来ES8事件。当时，部分车企在宣传产品时，标榜自家“辅助驾驶”为“自动驾驶”，最终导致一蔚来车主在高速公路上发生事故离世。

后续，车企们纷纷撤下海报，将宣传语中的“自动驾驶”更改为“辅助驾驶“。然而，时隔三年后，随着消费者和市场渐渐遗忘ES8事件时，问界新M7事件再次给公众敲响警钟。   

由于近几年小鹏汽车、华为智驾等在全国范围内陆续开放城区NOA功能，加上车企夸大的宣传，公众误以为自动驾驶近在咫尺。

事实上，朱西产曾表示，未来几年是无人驾驶真正发挥商业价值的事件，所以一定要坚持做下去，并且从脚踏实地从L2+做起，预计到2030年智能驾驶汽车元年才会真正到来。

截至发稿前，事件迎来了反转，逝者家属不仅删除了之前的所有内容，而且表示一系列感谢。至此，事件暂时告一段落，所有人都只能说上一声“逝者安息”。不过，要想让市场获得稳定的发展环境，重视安全问题，及时扼制营销浮夸之风还是必不可少的。