​好久不见的北京车展，终于与我们再见。

由于众所周知的原因，上一次的北京国际车展已经是2020年的事情了，在阔别大众近四年的时间里，无论是中国还是全球汽车市场的格局都已经发生翻天覆地改变，在这段时间里，中国不仅成功主导了世界新能源车市场的发展趋势，同时中国品牌的地位也在慢慢得到世界其他国家与地区消费者的认可，甚至成为了外国品牌的“头号打压对象”。

然而，这个世界向来都是只见新人笑不见旧人哭，优胜劣汰的市场除了能让大家看到越来越多崛起的品牌以外，也不可避免地会淘汰掉一些弱势品牌，那么在时隔四年以后，有哪些品牌已经黯然退出了北京车展的舞台，又有哪些品牌还在苦苦坚守呢？

回看2020年的参展名单，我们会惊讶地发现，竟然有多达15个曾参展品牌缺席了今年的北京国际车展，而其中还有有不少品牌已经早已被宣告了“死刑”。

地主家也没有余粮

在这次车展上，我们未能见到阿斯顿马丁、玛莎拉蒂以及特斯拉的身影。当然，特斯拉的缺席其实并不意外，毕竟向来“自带流量”的它对于各类车展的热情并不高，马斯克亲自落场发条微博、又或者略微调整价格，带来的关注度也要远比花费百万搭建舞台要划算的得多。更何况，根据特斯拉公开的2024年第一季度财报显示，特斯拉目前正处于12年来最差的季度营销表现，也是自2020年第二季度以来首次出现了营销下滑。

也正因如此，特斯拉在最近不仅官宣了Model 3、Model Y两款主销车型的降价信息以及一系列的促销政策，同时也在全球范围内进行了大规模的裁员，大量一线销售惨遭优化，在此背景之下，特斯拉确实没有必要花费冤枉钱来参展。

至于阿斯顿马丁与玛莎拉蒂这两个超豪华品牌，对于车展一直都是比较佛系，在自家没有发布任何新车，且近年营收不稳定的情况下，选择不参展自然也就不难理解了。

拒绝“充胖子”

除了豪华品牌以外，多个目前在市场上缺乏存在感的品牌，也放弃了打肿脸充胖子的行为，选择放弃参展，其中就包括了东风标致、东风雪铁龙这对法系难兄难弟，上汽大众斯柯达、一汽奔腾以及斯巴鲁等品牌。

东风雪铁龙在以一台地板价的C6掀起了车市第一轮价格战之后，自己却被市场起此彼伏声浪所掩埋。2023年，东风雪铁龙与东风标致两大品牌累计销量仅为可怜的8万辆，整体市场表现不容乐观。一方面，STELLANTIS集团多次强调不会让法系车放弃中国市场，但是另一方面他们在新车以及新能源产品的布局上却永远不紧不慢，这种态度也直接拖垮了神龙集团的整体营收，外加他们也确实没有任何重磅新车上市，神龙集团自然也没有任何理由浪费本不富裕的资源去车展上“陪跑”了。

而其它几个品牌情况其实也类似，上汽大众斯柯达2023年在中国区仅仅卖出22800台新车，这个数字甚至比不上一些自主品牌单一车型的月销量，曾经的大众光环对于现在的斯柯达而言，已逐渐转变为“阴影”，当“正牌大众”价格已是触手可及的当下，消费者确实已经没有理由再去买一台“大众平替”了。

比较让我意外的是，已经基本确定要以官方平行进口的方式，引进手动挡 WRX的斯巴鲁，并没有借着北京车展的机会来提升曝光度，也许他们自己也清楚自己的小众品牌地位——喜欢斯巴鲁的人无需看车展也会买，不喜欢斯巴鲁的人再怎么宣传也不可能买。

品牌已死，有事烧纸

剩下的那几个品牌就不用说了，2020年的时候广汽三菱、广汽菲克、观致等传统品牌已经在下坡路上一去不复返。但同时，在那个新品牌如雨后春笋般涌现，且投资者手中的钱多到没地方花的年代，天际、威马、高合等造车新势力用“意气风发”来形容可谓是一点都不过分。不过在这短短的四年时间里，这三个品牌却相继倒下，成为了新能源车发展史中的“反面教材”。

我印象最深刻的是，2020年的北京车展恰逢高合Hi-Phi X首秀，其科幻的造型和高端的定价，带给业界的震撼丝毫不亚于如今“顶流”的小米SU7，当时他们的展台设计也是完全看齐了兰博基尼、宾利等超高端品牌，我们的同事仅仅是想隔着玻璃护栏拍几张照片，都遭到了保安的无情驱赶......谁能想到“就此一别”竟成了永远。

不过老实说，与这些因为各种原因无法登上北京车展舞台的品牌相比，部分同样处境不乐观的品牌其实仍在坚持参展。比如，在这次车展中东风英菲尼迪不仅坚持参展，而且还发布了全新的概念车Vision Qe，而在去年，这个豪华品牌在中国市场的销量仅为5060辆，可谓是相当危险了。

另外，像捷豹、起亚汽车等品牌也都仍然坚持参展，其中起亚甚至还十分“不识时务”地发布了一款全新的入门级燃油SUV起亚索奈，这台采用1.5L自然吸气发动机+CVT变速箱的小型SUV虽然定价仅为9.19万元起，但是放在当下残酷的新车市场，笔者真为它们捏把汗。

当然，有人退出，自然也就有人上位，除了有大量的品牌未能熬过这四年以外，与2020年相比其实本届的北京车展上也多出了不少以往没见过的品牌。比如如今在市场上大放异彩的极氪、小米汽车、阿维塔、鸿蒙智行等品牌也都是在这短短的几年时间内迅速崛起的，而像方程豹、仰望、极越等新成立的品牌也都是北京车展上的新面孔。

不过尽管这届的北京车展人流依旧旺盛，同时也吸引到了大量的海外媒体或车企高管的到来，但是我依旧能隐约嗅到了“降本”的味道。最明显的就是各大合资品牌都开始玩起“抱团”了，在新车不愁卖的年代，国内统一品牌不同合资公司之间竞争的味道是十分浓厚的，为了避免“内耗”大家都会尽可能地隔开展台之间的位置。

但是从去年成都车展、广州车展开始，合资品牌之间都开始有意无意地进行更多的融合，而在本次北京车展上更是如此，几乎所有的合资品牌都选择了联合参展——一汽大众、上汽大众、大众（中国）、大众（安徽）四大品牌全部挤在一个大展台，同样的一汽丰田与广汽丰田，东风本田与广汽本田，上汽奥迪与一汽奥迪、奥迪（中国），也都统统选择了抱团。

而长城旗下的五大品牌——哈弗、欧拉、炮、魏牌、坦克同样也不再单独设立展台，而是全部聚合到了“长城展台”。对于车企而言，这种做法不仅能降低参展成本，同时也能更高效地聚集人气，对于逛展观众而言，也省去了大量无谓的时间与精力，甚至不同合资品牌“同场竞技”也能让部分想买车的消费者获得更实惠的价格。

车展除了是各大车企发布新车的主战场，其实也是汽车市场的一个微观缩影，从新车趋势、展台人气、参展品牌中我们能够读出非常的信息，随着新能源洗牌的进一步加剧，短短的四年时间就已经足够让市场发生如此多的变化，而这种变化甚至还大有愈演愈烈之势，也许等到年底的广州车展，还会有更多的故事发生......