现代电动车的启蒙是从跑车开始的。

在美国，特斯拉用百公里加速3秒级的Roadster打破了人们对于电动车“傻大笨粗丑"的刻板印象，甚至引发了好莱坞明星的抢购，这辆车帮特斯拉赚到了第一桶金，更翻开了特斯拉的“秘密宏图”。

施瓦辛格参观成立初期的特斯拉

在中国，人们对电动车的评价也是直到新势力入局以及特斯拉国产化之后才明显改观。

2016年，蔚来斥巨资打造了电动超跑EP9，这辆搭载了四个电机，最大马力1360匹，0到200公里加速7.1秒，极速313公里/小时的性能怪兽曾一举打破纽北电动车赛道记录，这样的成绩也帮助蔚来在成立之初打响了品牌知名度。

但无论是Roadster、EP9还是后来在纽北赛道上你争我斗的特斯拉Model S Plaid，保时捷Taycan Turbo GT以及Rimac Nevera，都距离普通人过于遥远。

第一代Roadster售价高达10万美金，最后也只卖了2500辆左右；售价千万级的EP9更是马化腾、刘强东、雷军这些投资大佬的“私人玩具”，全球限量6台；来自于克罗地亚的电动超跑Rimac Nevera全球限量160辆，售价更是达到了恐怖的240万美元。

在这些品牌争夺“谁是最快电动车”的过程中，消费者也意识到了电动车的一大优势：快。

电动车在速度上的优势是电机特性天然赋予的，它可以直接将电能转化为动能，动力传输简单高效，但驱动燃油车，要先将热能转化为机械能，机械能再通过离合器、变速箱、分动箱和传动轴等零部件，才能驱动车轮，能量损失比较大，而且电机的扭矩可以在瞬间达到最大值，因此加速比同级燃油车要快得多。

而在以马力为尊，以排量论英雄的燃油车时代，快是绝对的奢侈品，而且车想要快一秒，往往要多付出几十万甚至上百万的代价。

如今，你在国内花20多万就能买到百公里加速3秒级的电动车，29.99万的极氪007四驱性能版百公里加速只有2.8秒，但如果是同等加速性能的燃油车，价格可能是前者的十倍。

也正是因为这种特性，电动车天然就可以打破之前燃油车固有的阶级藩篱，在推动世界加速向可持续能源转变的同时，也能进一步推动“马力平权”。

但问题在于，要造出一辆普通人买得起而且又不平庸的高性能电动车真的容易吗，在智能电动时代，我们又需要一款怎样的性能怪兽？

美国时间4月23日，特斯拉发布了新款Model 3高性能版，售价33.59万元。六年前，第一代高性能版让用户以30多万的价格就能买到一辆百公里加速3.3秒的电动车，极大推动了“性能平权”，如今，新款高性能版又能给这个市场带来怎么样的解题思路？

01

门槛

在燃油车时代，中国汽车人不是没有追求过高性能跑车。

吉利的美人豹、比亚迪的S8、华晨的中华酷宝都是活生生的例子，但因为在发动机和变速箱和外资厂商的技术实力差距过大，这些尝试都以失败告终，最后只能躺在展厅里。

如果以桑塔纳国产作为中国汽车工业现代化的起点，在这之后的四十年时间，真正被市场认可的国产燃油性能车只有 领克03+：

28.58万的性能版，搭配了一台2.0T的涡轮增压发动机，最大马力350匹，最大扭矩450牛米，百公里最快加速4.98秒，但这和人们通常理解的真正性能车有不少的距离。

领克03

被外界公认为是性能车的宝马M系列是六缸起步，入门款的M2，最大扭矩550牛米，最大马力460匹，百公里加速4.1秒；奔驰AMG系列中，新款C63特别版虽然从八缸换成了四缸，但因为是混动车，百公里加速达到了惊人的3.4秒，AMG A45的百公里加速也达到了4.2秒。

相较之下，中国直到这两年才有搭载大排量发动机的车，比如坦克700Hi4-T就搭载了V6+9AT纵置变速箱，限定版的最大扭矩达到了850牛米，但这是一辆价格70万的新能源越野车，而非一台可以飞驰的公路性能车。

由于国内缺乏相应的供给，使得本就处于鄙视链上游的豪华品牌性能车在华售价不菲，比如宝马M2的官方零售价为59.99万，前不久在中国上市的C63 S E性能F1版的价格更是高达119.18万。

那么问题来了，为什么烧油的性能车这么贵，除了BBA本身自带的豪华品牌光环以及产品本身小众之外，还有哪些原因？要回答这个问题，首先要知道性能车和普通车的区别。

整体而言，性能版相比于普通版，在动力系统，传动系统，底盘调校，刹车性能，空气动力学以及内饰风格等方面都会有所增强和优化。

就像宝马M4之于四缸的4系，前者用的是V8，后者用的是2.0T，除了像风挡、雨刮、仪表台这些非常基础的外观和内饰件可以通用之外，其余的包括进排气系统、冷却系统、供油系统、悬架结构以及冷却系统都存在比较大的差异，换言之，M4和4系除了长得有点像，其他地方天差地别，当然价格也差了不止一倍。

宝马M4的价格是普通4系的两倍多

但电动车就不太一样了。

因为没有了发动机，电动车不需要像燃油车一样通过增大发动机排量来凸显自己独一无二的尊贵身份，大部分时候只需要增加电机以及优化轮胎和刹车就能显著提升性能，这也使得电动性能车有了更亲民的可能。

2021年国产的第一代Model 3高性能版可以实现486匹的最大马力，261公里的最高时速，以及百公里3.3秒的加速度。

但就是这样一台性能怪兽，国产后的价格只有33.19万，让驾驶乐趣的门槛以及日常使用的成本都大大降低。对于燃油车来说，想要原厂就拥有这样的加速表现，你可能需要付出十倍的价格。

在M3P之后，国内电动车行业也刮起了一股“性能风”。

02

优劣

2022年之后，国内的电动超跑就像雨后春笋一样出现在大家的眼前，这其中有百公里加速1.9秒，自称“中国第一超跑”的昊铂SSR；仰望也推出了极速超过300km/h，百公里加速2.36秒的U9；前不久，方程豹也推出了概念跑车SU9。

但这些车和当初特斯拉推出Roadster一样，主要是为了提高品牌调性，而非将其大规模量产，所以也有人评价这些国产电动跑车是炫技：产量极低，售价极高，展厅和赛道里的常客，日常生活中的稀客。

但也不是没有人想把电动性能车的价格打到百万以下。

比如搭配四电机的极氪001FR，最大马力达到1300匹，百公里加速2.02秒，售价为76.9万，还有像哪吒这样的平民品牌，去年也推出了百公里加速3.7秒的GT 580，售价只有22.68万，但这两款车因为价格和性能（GT 580的最高时速只有190km/h）都很难走量。

76.9万元的极氪001FR

抛开电动车没有发动机轰鸣声所以没有驾驶乐趣这点争议不谈，在红绿灯起步加速这件事上，电动车几乎完爆同级别的燃油车，可以让更多人享受更刺激的推背感。

但这不意味着电动车在性能上可以全面碾压燃油车。

在车辆起步时，电动车里的驱动电机能够瞬间输出峰值扭矩，使得车辆能够在几秒钟时间内就轻松破百，将一众燃油车甩在身后，但问题在于电机最大功率的输出时间无法和燃油车里的发动机相提并论，如果频繁加速，可能会出现电机过热的情况。

此外，电动车的输出功率也受到电池电量的限制，如果电量不足，车辆的动力输出就会受影响，而且因为纯电车没有可以改变传动比的变速箱，极速方面就会受到限制。

重量更是一个绕不开的问题。

电动车虽然摆脱了发动机的束缚，用上了体积更小的电机，载荷也能更容易做到50：50的黄金配比，但一块80度的电池包就重达400-600公斤（取决于是磷酸铁锂还是三元锂），这无疑会对整个悬架的支撑，底盘的调校都会提出更大的挑战。

在燃油车时代，跑车基本上分为两派，一派主打力大砖飞，排量大、马力大、但是体重也大，比如全新宝马5系的车重就达到了2.43吨，另一派主打排量不大，外观拉风、体重轻盈，价格亲民，典型产品就比如丰田86和马自达MX-5，后者的车重只有1.1吨。

下面两辆是上面体重的两倍

但是到了电动车时代，一辆电动车的重量随便就超过1.5吨，超过2吨的也大有人在，仰望U9的重量甚至达到了惊人的2.62吨，燃油车时代以轻量化车身和空气动力学闻名的路特斯，推出的第一款纯电轿车EMYEA，整车重量也达到了2.5吨左右。

如何控制好体重，或者说在增重情况下提升电动车的操控性，这就要求车企必须要做好取舍，这种取舍某种程度上这也反映了车企的第一性原理。

03

第一性原理

造车是一项平衡的艺术，造性能车更是。

以车重为例，车企可以打着为消费者提供更长续航的口号在车上堆更多的电池，但它们不会告诉你，车重越大，就会让车辆加减速和转向的响应变慢，让制动和冷却系统的负担增大，电耗也变大。

如果还要维持较高的性能数据，那么轮胎磨损速度以及悬挂的舒适性都会有负面后果，驾驶的乐趣可能还不如一台加速更慢，但车重只有它一半的燃油车。

一位资深汽车产品经理告诉《远川汽车评论》：电动车要堆料容易，但要把车子做轻很难，除了把轴距做短，用更小的电池包为例，还有一些看不见的地方，比如先进的电子电气架构可以提高不同零部件之间的通讯效率，通过增加域控单元，从而减少ECU和线束，此外，优秀的能耗管理也能让电池做小。

“企业要学会在配置上做取舍，这边一块大屏幕，那边又是电吸门，下面还有空气弹簧，整车重量很容易失控，性能车不能什么都要。”

在电子电气架构、轻量化以及能耗管理方面，特斯拉无疑是全球做的最好的电动车公司之一，Model 3高性能版就是一个极好的例子，第一代国产版的重量只有1836kg。

虽然重量不是衡量性能车的唯一标准（底盘调校也是影响车辆驾控的关键因素），但这却很好地反映一家车企的产品观或者说价值观。

对于特斯拉来说，它所奉行的第一性原理或者说追求的终极目标是推动世界向可持续能源转变，因此它需要推出更多价廉物美的产品来加速这一过程，M3P虽然是性能取向，但和很多燃油车相比也绝对是便宜大碗的存在。

刚刚发布的新款Model 3高性能版同样也延续了特斯拉一贯的产品观：低调但是足够有内涵。

和新款Model 3相比，这次新发布的Model 3性能版在尺寸上和前者差别不大，轴距依然是2875mm，整车高度相比于新3下降了10mm，重心降低，风阻变小。

外观方面，特斯拉依然选择低调，没有采用剪刀门这种炫酷设计，而是通过独特的前后唇设计、高性能专属红色卡钳以及碳纤维尾翼来增加它的外观识别度。内饰方面，特斯拉这次提供了碳纤维装饰仪表盘和专属高性能运动座椅，可以带来更好的包裹性与侧向支撑。

此外，全新的车尾扩散器，可以使气流快速通过底盘，增加下压力，减少风阻，配合碳纤维尾翼以及前保险杠大灯下方的进气孔，可以优化高速行车的稳定性。

在动力总成方面，新款M3P首发搭载了特斯拉自研的第四代电驱动系统4DU，最高功率提升至265kW，最高功率相比原款提升20%以上，百公里加速由原款的3.3秒提升至3.1秒，最高车速依然保持在261km/h。

而实现这样的超强性能是建立在电机体积以及电机重量几乎不变的前提下，这也使得新款Model 3高性能版的整车重量只有1851kg，只比国产的老款重了15kg。

除了在电机以及悬架硬件（全新自适应悬架）等方面的升级，新款M3P为了提升操控的乐趣性，也首发了新版本的赛道模式V3：全新的动力控制以及全新的自适应减振震系统，带来更佳的操控体验，让车手在不同的赛道环境中探索性能极限。

04

尾声

中国是全球最大，供应链最成熟，同时也是最卷的电动车市场。

这里的电动车琳琅满目，有人不惜成本在做参数爆表的电动超跑，但价格让人高攀不起，有人专注于日常通勤的家庭用车，但水桶车的定位总是让人觉得少了点乐趣。

纯粹的性能和纯粹的家用只能二选一吗？像Model 3高性能版这种能同时兼顾赛道表现和城市通勤的产品就做到了既要、又要，希望以后中国能出现更多这样有驾驶乐趣的产品，为这个被价格战主导的沉闷市场增添一点欢快与色彩。

编辑：罗松松

视觉设计：疏睿

责任编辑：罗松松