3月30日，由国家市场监督管理总局发展研究中心发起，极氪能源公司牵头起草的《电动汽车公共充电站运营管理服务导则》（以下简称“服务导则”），“服务导则”规范了公共充电站的设备分级标准、运营服务质量标准、服务资费标准、安全防控标准等日常运营中存在的问题。

众所周知，此前由于缺乏标准约束，行业滋生了一系列乱象，例如厂家技术和设备质量参差不齐、命名混乱、混合建站、充电桩偏远、找桩难等问题，给用户带来了不好的服务体验。

“服务导则”的发布打破了行业“苦充电标准混乱久矣”的格局，让整个行业在充电标准上达成共识，促进后续充电基础设施的建设，利好用户。

值得注意的是，本次联合牵头编制的名单中，出现了一家主机厂的名单，那就是极氪汽车。为何极氪汽车独受宠爱，荣登“充电C位”？我们知道政府部门与头部企业一直制定行业标准并不是什么新鲜事，但为什么是极氪获得了权威部门认可，另外，极氪这些年在实际充电网络上的探索又能给整个行业带来哪些借鉴？

整理行业乱象 “充电新国标”发布

相关数据显示，2023年，中国新能源汽车销量950万台左右，占全球比重超过60%，在汽车行业新旧动能转换的关键阶段，这是中国汽车行业的重要机遇。

然而，就在新能源汽车产业井喷的档口，一些乱象却在严重阻碍行业发展。

“充电XX分钟，续航XX公里”的口号经常出现在各大车企的传播海报中，甚至为了提高理解门槛，很多车企会将5C、充电倍率、功率增长等因素加入其中。但有不少消费者发现，车子买回去之后充电体验和厂家宣传的相差甚远。

根本原因在于，目前整个行业慢充、快充、超充、超快充等技术路线并存。市场上对各种标准没有统一定义，收费和服务方面也没有统一规范，这就导致用户实际上想为“超快充”付费，但实际并没有收获相应的体验，存在“货不对板”的情况。

针对这一情况，极氪与各参编单位探讨提出了慢充、快充、超充、超快充的分级命名标准，并明确了对应的功率范围。对照表格如下：

对照“导则”来看，目前整个行业处在充电食物链顶端的是超快充。行业专家讨论认为，只有≥360kW的才能称之为超快充。

在参考了大量用户实际使用数据之后，相关专家认为，只有在≥360kW时，能够满足一台800V的车型，从10%充到80%，最快仅需15分钟的极致体验。

对照该标准来看，整个行业还需要在超快充技术上更进一步。以行业龙头特斯拉为例，其V2充电桩峰值功率在145kW左右，属于快充的范畴，V4充电桩峰值功率在350kW，属于超充。

但行业在超快充上也并非没有突破，极氪汽车是一个典型案例，其自建自营的补能网络从打下第一根桩开始，就是峰值功率360kW的极充V1充电桩，随后布局的V2和V3单枪峰值功率更是达到了600kW和800kW。

在现实使用中，消费者还经常遇到充电桩分布不合理，标识不清楚，安全措施不到位等各种情况。

对此，“导则”还规范了充电桩建设服务与配套、充电标识等方面的要求，同时提出了对充电站建设的选址环境、安全信息标识、设备能力、安全管理等方面的要求与限定。

简单说来，让消费者在更便利的地方找到充电站、更快速的识别所需充电桩、更清晰获取收费明细等信息，趋近于打造无感充电体验。

规则提出的建议是，充电站在选址上应综合考虑环境要求及安全要求，进行资源统筹，并在合理位置张贴安全提示、运营信息等各类标识；充电站应提供完善的配套服务，如找站指引、充电免停、客服服务等；充电站应配备高效可靠的充电设备，宜使用超充及以上大功率设备；充电站价格设定应合理，并提供透明的收费标准和清晰的消费明细；充电平台作为交易撮合、信息发布的服务平台，应对入驻的充电站进行资质审核及规范治理；充电站应建立健全的安全管理制度，落实安全建设、保障安全管理、做好全系统安全防护。

布局3个800V生态 极氪赢在起跑线

2020年开始，600V-800V高压车型逐步走向市场。2021年之后，保时捷、奥迪、广汽、小鹏等国内外车企相继发布800V及以上高压平台的车型。尤其是2023年，800V高压平台更是被推上高潮，成为车企们发布会上的必谈词汇。

但要保证良好的充电体验谈何容易，需要车和桩的完美配合，背后考验的是企业的前瞻性布局和资金实力支撑。

目前行业在超快充补能上存在一些问题，主要集中在车，桩，网3个纬度。

在车端，虽然头部车企都宣称具备800V能力，但800V是一个相对宽泛的概念，业内将超过500V的都可以称之为800V。但其实很多车型并不是真正的800V；

此外，在全栈800V宣传上，业内也有巨大出入，电动汽车的高压系统包括了电池，电机，充电模块，OBC，空调压缩机，DC/DC转换器，PTC等多个模块。不少车型只是某些部件达到800V，而并非每一个元器件都是800V。这使得在实际充电时必然会引起分流，影响充电体验。而真正的全栈800V是每一个元器件都能做到800V，目前行业具备这样能力的车型并不多。

来到桩的层面，仅仅车具备800V能力还不够，充电桩也要达到足够高的标准才能满足用户的补能体验。这也是为什么大部分车企选择自建充电桩的原因。事实上，大部分车企自建的桩功率都低于360kW，并不属于超快充的范畴。

还有一点很容易被消费者忽略的是，网的层面，很多车企采取混合建站的方式，就是“普通桩+超快充桩”的组合，一旦超快充桩被占了，会严重影响用户体验。

车企们已经在超快充网络布局上展开激烈厮杀，但真正具备系统化作战能力的企业屈指可数，极氪汽车跑出了行业在充电补能网络上的新样本。得益于前瞻性布局，极氪从诞生之初就采取一步到位的方式，是唯一提前布局 800 伏全生态解决方案的品牌，也只有极氪目前掌握了“三个 800”：既有 800 伏的车，也有 800 伏的电（动力电池），更有 800 伏的网（补能网络）。

极氪从创立第一天起就自建自营补能网络，打下的第一根桩，就是峰值功率达到 360 kW的超快充桩。近日，极氪首座V3极充站更是在宁波正式落地，单枪峰值功率800kW，行业第一。不仅实现了最大输出电压1000V，最大输出电流800A，单枪峰值功率更是达到了惊人的800kW。当搭载宁德时代95度神行电池的全新 极氪001使用极充V3充电时，电量从10%充到80%最快只需11.5分钟。

对比之前的行业顶流特斯拉来看。2019年特斯拉推出了V3超充桩，最大功率达到250kW，属于超充的范畴。未在国内部署的特斯拉V4最大功率为350kW，也未达到“超快充”标准。

针对混合建站问题，极氪坚持绝不混合建站，在极充站内每个车位都将配置800V超快充桩。并且通过智能功率共享技术，极氪可根据每台在充车辆的受电情况，实时智能分配功率，最大化利用功率池，让每个车位都能享受800V超快充体验。

官方数据统计，截至3月31日，极氪拥有900座自建充电站（不含内部场站），其中符合超快充标准的极充站456站2483桩（不含内部场站）。

不仅如此，极氪计划在2024年冲击超快千站布局，2026年冲击超快充万桩保有量，实现“千站万桩”的布局规划。同时接入第三方充电枪达70万＋，高速第三方充电枪覆盖率达87%以上，与自建补能体系形成良好互补。

这次导则的发布消除了行业乱象，对消费者而言可以说是重磅利好。而极氪汽车多年实际探索的经验给整个行业提供了新的参考样本，正在带领行业加速迈入超快充时代。