本文编辑：余外军

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2023年，中国新能源汽车市场仍保持较快速度增长，不断蚕食传统燃油车市场份额。其中，插电混动细分市场的爆发式增长，成为新能源汽车市场持续加速狂奔的重要助力。

乘联会数据显示，今年1-11月，新能源汽车批发累计销量达到776万辆，较去年同期增长34%；其中，插电混动车型1-11月累计批发销量为181万辆，较去年同期增长65%，远超纯电动汽车19%的增速和新能源汽车市场平均增速。

在这一背景下，无论是自主品牌还是合资品牌近三年都在加速推出插电混动车型，以便能够吃到插电混动市场的蛋糕和红利，奠定它们在这一细分市场的地位。其中，东风本田在今年7月趁着第七代英仕派上市之际，推出了本田英仕派e:PHEV，挺进插电混动中型轿车细分市场。

相比自主品牌，在燃油车市场掌握优势的合资品牌由于种种原因，在向电动化转型方面的节奏确实慢不少，这也导致消费者普遍形成自主品牌的新能源产品要比合资品牌同级新能源产品要好的“第一印象”。

不过，近几年，随着合资品牌开始全面发力新能源市场，它的新能源产品竞争力有了很大的提高，尤其是东风本田。在插电混动市场，东风本田凭借本田在混动领域多年的技术积累，推出的插电混动产品的竞争力已不可小觑，其中英仕派e:PHEV就是东风本田新能源体系中的典型代表之一。

英仕派e:PHEV凭硬实力做到反向“虚标”

近期，水滴汽车发起一场“插电混动巅峰挑战赛”，包括全新一代英仕派e:PHEV、帕萨特PHEV以及汉DM-i等中型轿车市场主流产品参与此次挑战赛。据悉，主办方在北京的城市综合路况和高速路况下对参赛车型的纯电续航里程、亏电油耗和综合续航里程等三个维度进行评测。

在此次挑战赛中，东风本田全新一代英仕派e:PHEV展现出强大的产品实力，多项测试数据实现反向“虚标”给大家一个非常大的惊喜。其中，在城市综合路况测试中，全新一代英仕派e:PHEV的实测纯电续航里程达到110km，远超官方宣称WLTC工况下的82km纯电续航；帕萨特PHEV实测纯电续航里程为60km，同样超过官方宣称WLTC工况下的52km纯电续航；比亚迪汉DM-i实测纯电续航里程为95.8km，低于官方宣称的121km纯电续航。比亚迪汉DM-i这一成绩或许与磷酸铁锂电池在冬天低温下的特性有关。

同时，在城市综合路况下，全新一代英仕派e:PHEV的馈电油耗为2.66L/100km，帕萨特的馈电油耗为7.7L/100km，比亚迪汉DM-i的馈电油耗为3.31L/100km。综合续航里程方面，全新一代英仕派e:PHEV实际跑了100km，表显掉了84km；帕萨特实际跑了100km，表显掉了104km；比亚迪汉DM-i实际跑了100km，表显掉了109km。

另外，在高速路况下，全新一代英仕派e:PHEV、帕萨特PHEV以及比亚迪汉DM-i的纯电续航里程实测分别为94km、60km和93km，其中全新一代英仕派e:PHEV和帕萨特PHEV再次做到反向“虚标”。

馈电油耗方面，全新一代英仕派e:PHEV、帕萨特PHEV以及比亚迪汉DM-i成绩分别为5.56L/100km、6.31L/100km和6.32L/100km；综合续航里程方面，全新一代英仕派e:PHEV实际跑了116km，表显掉了91km；帕萨特实际跑了119km，表显掉了112km；比亚迪汉DM-i实际跑了127km，表显掉了148km。需要指出的是，在高速路况下，三款车几乎发动机会全程介入驱动，所以馈电油耗会高一些。

从此次多维度测试成绩来看，全新一代英仕派e:PHEV在纯电续航里程、馈电油耗以及综合续航里程方面能够多次做到反向“虚标”，主要得益于本田在混动技术领域多年丰富技术积累和强大的技术实力。下面，车位为大家科普一下本田在混动领域的技术发展历程和硬实力。

在混动技术领域，作为两田之一的本田是混动技术领域重要代表，有着非常深厚的技术底蕴，技术成果亦是硕果累累。自1997年开发出第一代混合动力系统IMA（IntegratedMotorAssist）以来，本田在混动技术领域亦有长达26年的技术沉淀底蕴。其中，IMA混合动力系统历经了17年的技术沉底，为本田后面推出i-MMD混合动力系统打下坚实的基础。

到2012年，本田一鼓作气开发出三个全新的混合动力系统，包括适用于小型车的i-DCD（IntelligentDualClutchDrive，智能双离合驱动）单电机混动系统、适用于中型车的i-MMD（IntelligentMultiModeDrive，智能化多模式驱动）双电机混动系统以及适用于大型车的SH-AWD（SportsHybrid-SuperHandling-AllWheelDrive，运动化混合动力超凡操控全轮驱动系统）三电机混动系统。同时，本田还在i-MMD混动系统基础上开发了i-MMD插电式Plug-in混动系统。

在2016年，本田开发出第二代i-MMD双电机混动系统，同时由9.5代雅阁引进中国市场。到2019年，本田的i-MMD双电机混动系统已发展到第三代，英仕派和雅阁均搭载这一套混动系统。其中，英仕派锐-混动凭借4.2L/100km的油耗优于同级丰田凯美瑞的4.5L/100km油耗，助力本田通过i-MMD双电机混动系统打了一个漂亮的翻身仗。2022年8月，本田将这套SportHybrid系统整合命名为“e:HEV强电智混”。东风本田也同步引入了e:HEV强电智混最新技术——第四代i-MMD双电机混动系统。

此次，参与“插电混动巅峰挑战赛”的全新一代英仕派e:PHEV搭载的动力系统正是由全新2.0L缸内直喷阿特金森循环发动机和第四代i-MMD双电机构成的插电混动系统。与第三代i-MMD混动系统相比，第四代i-MMD双电机混动系统进行多方位的升级。

首先是，发动机喷油方式由歧管喷射升级成现在的缸内直喷，同时喷油压力提高到了350bar，使得燃油雾化更好，助力发动机的热效率从40.6%提升至现在的41%，这意味着全新一代英仕派e:PHEV在高速行驶时更加省油。另外，东风本田还在该发动机的输出端配备了两组直驱齿轮，在直驱模式下可以实现两个物理挡位的调速，这意使得全新一代英仕派e:PHEV在40km/h的速度时可以进入发动机直驱模式，以便该车能够做到全场景下都能保持较高燃油经济性。

其次，第四代i-MMD双电机混动系统的双电机最大功率也提高到135kW，最大扭矩提升至335N·m，同时电机最高转速也从13000rpm提升到14500rpm，这些提升让全新一代英仕派e:PHEV的动力响应更加及时，为消费者带来更好的驾驶体验感。

再次，在电机结构布局方面，双电机由第三代的同轴双电机布局升级到现在比较主流的双轴双电机布局，好处是让驱动电机可以做得更大，且独立的齿轮轴可以进行更合理的地分配齿比。同时，第四代i-MMD双电机系统还增加了一个低速锁止离合器，能够让负责驱动的电机可以进一步与发动机+发电机解耦。这样升级的好处是，让车辆在纯电模式下也能实现大扭矩输出，动力来得更加直接和提速更快。

最后，本田还为第四代i-MMD双电机系统开发了全新的IPU智能控制单元，对电池的能量调度、检测更加高效，同时电芯的材料以及结构也进行了优化，提升稳定性和耐久性。

正是得益于东风本田在混动领域强劲的技术积累和实力，全新一代英仕派e:PHEV可以实现纯电、混动、发动机直驱三种驱动模式，才能做到反向“虚标”，较同级产品在馈电油耗和实际驾驶续航里程方面占有优势，这也将进一步稳固住它在新能源B级轿车市场的地位。此外，全新一代英仕派e:PHEV在外观造型设计方面也有特色，绝不从众的设计特点配合智能化座舱和本田在空间方面出色把控，使得该车成为许多精英用户家庭购车时的偏爱选项。

写在最后

随着全新英仕派e:PHEV、CR-Ve:PHEV、本田e:NS1以及M-NV等新能源产品的推出，东风本田在向新能源领域转型已经初见成效。在未来，东风本田将进一步提高向新能源转型的速度。

在今年广州车展期间，东风本田带来了本田e:NS2量产版车型，新车预计将会在明年上市。根据规划，东风本田将在2024年加速进入纯电动汽车市场；除e:NS2外，东风本田还将推出“e:NSUV序”、灵悉L等新能源产品。

同时，到2027年，东风本田将不再推出燃油新车；2023年前，东风本田将推出10款以上的纯电动车型。未来，强电智混技术品牌、e:NS纯电品牌、灵悉新能源品牌等将成为东风本田征战中国新能源汽车市场的三驾马车，推动东风本田在新能源汽车赛道加速狂奔，进一步在新能源汽车市场奠定自己的市场地位。