S209

2014年8月，斯巴鲁用WRX VA代替翼豹之后就与中国市场无缘。2024年，第二代 WRX终于以平行进口方式再次引入。虽然WRX的产品定位早已不是我们熟悉的翼豹，但引入总比无缘好。

即将以平行进口方式引入国内的第二代WRX是墨西哥版高配车型。与日版只有CVT相比，引入国内的只有6MT版。新车将搭配Eyesight主动安全系统，限量销售200台。预计售价在40万以内，并且在4S店渠道销售，售后有保证。

新电控减震器

第二代WRX VB于2021年推出。新一代WRX更新到SGP平台，兼顾了驾驶轻快感和良好操控性。

开发负责人五岛贤介绍了一段开发故事。初代WRX车身刚性一般，为了追求性能只能将悬架调硬，也降低了街道舒适性。斯巴鲁东京销售店的销售给他讲了个故事。店门口的路特别颠簸，试驾的时候客户总是吐槽“底盘太硬”。销售只好用“这是跑车”来打圆场。新款车型将主要改进乘坐感受。改进的方式是引入电控减震器，请采埃孚协助研发软硬件。

不知道用的是哪一代WRX车模

一开始，采埃孚对合作兴趣不大。五岛贤带着一箱TOMICA WRX车模启程前往德国，找到采埃孚负责人，拿出礼物并解释说，我们要做这辆车的新款。对方终于被斯巴鲁的热情感动。

于是采埃孚拿出展示最新电控减震器技术的试驾车。五岛也不客气，希望对方能把“最硬阻尼模式”用在量产版WRX上。德国工程师马上说：“保时捷都不敢用这么硬”。五岛回答：“我们WRX就这么硬核。”

斯巴鲁对电控减震器标定有着自己的看法。一般厂商标定可变减震器的时候，会设计自动模式。但是，如果将所有控制都让车辆完成，侧倾时的姿态可能会不自然。

WRX哪怕使用舒适模式进行激烈驾驶，也希望用户能感受到车辆动作。所以，斯巴鲁希望通过调整减震器阻尼，大幅改变主观驾驶感受。五岛负责的另外一款车型Levorg也采用了相同的设计思路。

WRX非常重视性能车的价值，希望用户能体验到人车合一的感觉。所以无论是发动机还是悬架，都不止依赖数据分析，而是用工程师的经验，积累里程测试的方式来进行调校。研发WRX获得的经验，也将用在未来的车型上。

定位源自拉力

WRX拉力赛车

相比斯巴鲁WRX STi，WRX车型对中国用户来说也并不陌生。WRX并非来自赛道的运动跑车，而是从拉力赛场传承而来的高性能车，征服烂路更符合它的性格。

前日产首席测试车手，曾在纽北开发R35 GTR的铃木利男，借杂志采访的机会，在山路试驾了斯巴鲁WRX S4。铃木利男一上车就发现，WRX的转向有违和感。他认为普通模式和舒适模式开起来都很正常，但运动模式下转向中心附近会有奇怪的虚位。特别是下山路段过弯时，当荷重压在车头时越发明显。WRX在切换模式时，转向阻尼会增加，但电控系统没能与之匹配。

铃木利男：“由于WRX的底盘较高，整体操控感觉也谈不上犀利。悬架行程在压缩时，车身没有沉下去，而是会弹上来。并非减震器参数调校不对，而是悬架几何设计造成的问题。而且，因为车辆姿态前倾，很难把荷重移到后面。驾驶起来始终推头，让车手技术无从发挥。”

WRX STi Sport R

虽然斯巴鲁希望将WRX调校得更加舒适，但实际测试表现并不好。GTR之父水野和敏在专栏中给出测试数据，WRX S4 STi Sport R以时速40公里行驶在波浪路面时，车身上下起伏和前后俯仰都比较明显。虽然WRX用上了SGP平台和采埃孚电控避震，但是在调校思路上还是遵循传统。

WRX车头侧倾中心较高，车尾较低。当车辆处于极限状态时，动态难免出现违和感。并且WRX的转向中心附近区域的阻尼大小不一致，操控有些飘忽不定。并且转向响应在不同转向角度和车速下的反馈也不一致。

水野和敏给出的结论与纽北老搭档铃木利男出奇的一致。虽然斯巴鲁在调校方面已经尽力，但是悬架几何设计仍有待进化。由于水平对置发动机侵占机舱空间，让转向系统布置空间受限，摇臂和拉杆布局不合理也会影响转向手感。

6MT和CVT各有优劣

WRX VB的味道和VA完全不同，或者说VA带有斯巴鲁传统审美。笔者之前也试驾过使用SGP平台的CROSSTREK旭豹，虽然没有用到电控减震器，但悬架化解振动的能力明显提高。驾驶起来很细腻，少了以往的粗糙感。

据日本资深汽车记者五味康隆同场对比VA和VB，他认为VA的机械感略强一些，能给用户更直接的反馈，电子味较少。转向手感方面，VA稍重一些的同时路感更丰富。VB转向阻尼更小，反馈更加细腻。

PROVA的CVT轻改版，筑波能跑到1分05秒714

悬架方面，正如水野所言，车头软车尾硬的调校方式，是为了在雪地等湿滑路面上保留斯巴鲁的传统驾驶特性。哪怕车头侧倾幅度比车尾大，弯中始终推头，车尾也不能产生滑移。VB比VA优化很多，前后表现更一致。经过颠簸路段时，VA的悬架也比VB松散很多。VB 2.4T发动机增加了排量，低扭方面提升非常明显，不必像VA那样高转发力。虽然少了所谓的JDM味道，但对6MT版的日常和赛道驾驶都是好消息。

日本不卖手动版也有充足理由。即使VB用上6MT变速箱，也不能提升驾驶乐趣。相比之下升级后更加运动的CVT变速箱更符合它的性格。

6MT版虽然能实现Eyesight主动安全系统的功能，ACC也可以在挂档状态下正常使用。然而Eyesight的主动刹车性能在MT版上仍有优化空间。另外MT版搭载的四驱系统并非DCCD，也不是WRX S4的VTD-AWD，而是使用最基础的纯机械式全时四驱，与老森林人类似。

如果用户对车辆机械硬件进行改装，或是更换尺寸不同的轮胎，那么原厂电子系统也无法发挥原有性能，纯机械结构反而更好用。

四驱系统方面WRX和WRX STi版本做出差异化。虽然驾驶乐趣方面并无不足之处，但在绝对性能方面还是有所保留。FA24F涡轮发动机拥有充沛的低扭，WRX STi发动机高转的爽快感受，新款车型反而无法提供。

去年3月份，北美斯巴鲁在官方新闻稿中明确说VB不会推出WRX STi版本。这也意味着VA很可能已经是最后一代燃油WRX STi。斯巴鲁曾希望开发能输出400马力的全新发动机，对标奔驰M139。不推出WRX STi的原因除了环保法规、大马力发动机开发不顺利以外，WRX STi如果推出的话也将和GR卡罗拉产生直接竞争关系。

WRX更适合走姿态路线，而非赛道极致圈速

去年，日版斯巴鲁WRX对配置进行大幅改良，增配了最新的Eyesight X系统，以及在STI Sport R EX版本上提供原厂大尾翼选配。遗憾的是，引入到国内的WRX并不提供尾翼选配，但也不妨碍用户通过其他方式实现。

6MT，配上尾翼之后的造型，再经过适当改装，足以满足JDM爱好者对斯巴鲁性能车的多年期待。

撰文 I JM 图片 I 网络