今天，是2024年2月1日，从元旦到现在，眼睛一睁一闭，1个月又过去了。

是的，我知道你已经盘算好了，离过年还有最后10天。

当然，我盘算得更早，归心似箭、人心浮动，上班？是不可能还有心情上班的：返乡的行李整理好了，后备箱装啥也规划好了，就连回去的顺风车乘客也接好了。

突然，看着刚买不久、锃光瓦亮的新车，我突发奇想：10天后，它是我回村的排面，然而，10年后呢？

固然，很少有人能够把一辆车开满10年，如今再新的车10年后都将化为朽木枯株。但我说的并不只有我现在的新车，我是说在座的各位都是……只要，你开得跟我是同一个物种——燃油车。

没错，不管你目前买了有车与否，10年它们境遇很可能都是一样的：排面？不存在的！不仅二手贩子不会看一眼，甚至在隔壁村花以及相亲对象眼里，这已沦为拖拉机般聒噪落后的物种。

正如标题所示，我探讨的是：10年后，我们还能开到燃油车吗？

虽迟，终到

先说几个有意思的数据：

2023年，全球一共卖出了超1400万辆电动车（含PHEV车型），销量占比为15%；

2023年1-11月，欧盟有近50%的上牌新车为电动车（含PHEV车型）；

2023年，特斯拉Model Y 全球热销超120万辆，成为全球销量最高的单一车型……

时间回到一年前，2023年2月14日，经过漫长的协商与辩论，欧洲议会以340票赞成，279票反对以及21票弃权的投票结果，通过了《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》。

根据协议，到2035年，欧盟市场上销售的每辆新车，必须实现碳排放减少量达100%。

100%，这意味着什么？

这意味着带有任何一丝一毫燃油味的新车都不会再允许销售，不仅包括汽油、柴油等传统燃油车，同时HEV、48V轻混甚至插电混动PHEV也在禁售之列。

欧洲人对燃油车的赶尽杀绝之势，比想象中的更绝情猛烈一些，甚至以往那些我们爱答不理的插混车型，以后很可能都将一车难遇。

虽然说在禁售燃油车上，欧盟27国内部向来也不是铁板一块，但数据依然能够说明大势所趋：

2023年，欧盟境内一共卖出150万辆纯电动车型，同比增速37%，远高于这一年总销量的增速（13.9%），市场占有率14.6%。混合动力车型销量270万辆，市场占有率超过25%；

两者相加，总市场占有率达到了39.6%。而相比之下，传统燃擎市场则增速趋缓：汽油车市场占有率下滑了1.1%，柴油下滑近3%，并首次被电动车超越。

尤其是柴油车型，或许，早在2018年年初保时捷停产旗下所有柴油车型时，它的命运便注定了。

除了欧盟国家外，欧洲地界还有海峡对岸的英国。虽然2023年英国卖出的新车中23.9%的新能源占有率不及欧盟，但英国政府对燃油车的禁售政策同样激进，即规定总销售额的一定比例为零排放：比如，从今年开始，新车销售中至少有22%在英国实现无排放；至2030年，这个比例增至80%；而到了2035年，和欧盟殊途同归——所有销售的新车都必须为纯电动。

甚至早在2020年，另一个非欧盟国家——挪威就成为了欧洲首个同时也是全球首个电动车销量占比过半的国家，那一年，挪威售出的所有新车中有54.3%是电动车，还是纯电动。（一个王朝的更替？全球首个以纯电动汽车销量为主的国家诞生）

那一年，似乎是一个分水岭：全世界人人喊打、人人质疑的电动车，在这个名不见经传甚至是弹丸之地的国度，完成了自己对百年燃擎的翻身逆袭，并自此撒播下立志将一切燃擎扫进历史角落的星星之火……

而到了去年，纯电新车在挪威的年销量比例已经达到了82.4%，并有望在今年超过90%。

无视挪威，质疑挪威，复制挪威，成为挪威——电动物种在挪威的走过一骑绝尘之路，在这个星球的其他大部分国度，虽迟，终到。而那些当年信誓旦旦着“小国寡民，国情不同，不足为例”的抗拒与不屑，也终将笑渐不闻声渐悄，多情却被无情恼。

2023年1-11月欧洲电动车市场份额近半（数据来源：smartcar.com)

放眼全球，即使是一向以大排为情怀与信仰的美国市场，2023前三季度，纯电+插混的市场占有率也达到了16%。而在2021年和2022年，这个比例分别仅为9%和12.5%。

殊途共归

2023年，不管是实际销量还是市场接受度，电动车在全球市场都迎来了前所未有的欣欣向荣、蓬勃发展之势，而正如所有人都感同身受的那样，这种蔚然与向荣在中国市场来的更为猛烈。早在欧盟通过“2035禁售计划”的前一年，2022年3月，比亚迪就宣称不再生产纯燃油车。

再往前推一年，2021年初上海宣布，自2023年开始，购买插电混动PHEV（含增程）车型将不再免赠绿牌。

而等到2023年这一年过完时，新能源车型在总销量占比中已经达到了31.6%。

当然，我们暂时还无需像欧洲人那样，面对政府对燃油车的明确禁令扼腕长叹。如果非要去找寻这种禁令的蛛丝马迹，大概只有2017年工业和信息化副部长首提的相关概念与畅想——《中国传统燃油车退出时间表研究》：

中国有望在2050年实现纯燃油车的全面退出，顺序是：对于公交、出租、环卫、政府部门等公用车辆，2030年公用车全部替换；对于私家车，特大城市如北上广深计划2030年完成替换，其他地方2040年完成；而到了2050年，彻底完成商用车，如客车、卡车的由擎向电……

不过，细思略恐的是，关于燃油车的禁售令虽然没有明确提出，但并不等于不在悄然成真。比如，2020年，国务院通过《新能源汽车产业发展规划》：2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增公共车辆，新能源汽车比例不低于80%。

短短两三年后，人们果然发现，不仅是以上提到的重点区域，如今全国大部分城市的公交车都换上了绿牌……

显然，当滚滚车流中目之所及绿牌一辆接着一辆，当我们看着每一年、每一季纷至沓来但又茫然不识的电动新车，我们的心中似乎已经有了答案：最是人间留不住，朱颜辞镜花辞树，关于燃油车的谢幕时间，当年副部长《中国传统燃油车退出时间表研究》中的“有望”或许就是必然，甚至更早。注意，我们在此探讨的，是乘用车，也就是“时间表研究”提出的：特大城市2030年，其他地方2040年，而非全面退出2050年。

然后，掐指一算，现在是2024年2月1日，10年后是……殊途共归，欧洲人的禁擎时间表，很可能也是我们的，试看届时之寰宇，已是电流之天下，十年生死两茫茫，10年后还能不能开到燃油车，还真不好说。

旧时百姓家，化作堂前燕

当然，燃油车的消逝也并非完全不可挽回，比如，一个叫做“e-fuel电子燃料”的新奇玩意。

什么是“e-fuel电子燃料”？简言之，就是将水电解生成的H2和CO2通过催化反应，进而合成的一种液体碳氢链燃料，由于这个过程需要消耗电能，所以也被称作电子燃料。

“e-fuel电子燃料”的优势在于能够与传统的化石燃料兼容，因此可以使用现有的基础设施和发动机技术，无需进行大规模的改造和更新。同时，通过反应而获得的“合成燃料”也可以直接被当作传统内燃机燃料来使用，因此这将会形成一个“碳排放”循环抵消的过程。

正是由于e-fuel燃料的出现，再加上大众、保时捷等巨头们的坚持，欧盟重新商议了《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，并决定修改协议：2035年后欧盟国家除纯电新能源汽车外，还可销售添加e-fuel合成燃料的新车。

燃擎拥趸们似乎重新看到了希望，但人们依然无法对此抱有过于乐观的期待，凡事有利有弊，

“e-fuel”的生产工艺相对复杂，此外，电解氢所需要的电能在成本上居高不下不说，还存在着环保与否的悖论，所以目前该项技术在效率与成本上还存在着较大的争议，大规模商用尚不明开朗。

最让很多人想不明白的是，电解氢的电，为什么不直接拿来用电驱动车辆？

所以，想到这，我又思绪万千起来，看着自己刚买的新车，总有种49年入国军的购不逢时之感，一想到它将在不久后沦为落后、枯朽的事物，我心里就不是滋味……

当然，燃油车并不会完全禁绝，只是从旧时寻常百姓家，驶回王谢堂前燕，一如当年的机械表，并没有在电子表智能表的倾轧中沦为枯枝，而是成小众，向高端，成为精英豪绅的品玩情怀与身份象征。当然，这仅仅是少数幸存者的荣光……

撰文 I 户志强   图片 I 网络