2023年的最后一周被汽车圈彻底包圆，一场接一场的发布会令人目不暇接。

但这其中，最令人关注的莫过于可以为全国人民提供超高情绪价值的华为，虽然M9不是问界的第一款车，而且预热时间超过半年，但热度不减，甚至在正式发布前就已经拿下5.4万个订单，放眼整个行业，无人能出其右。

除了华为本身自带流量之外，让M9被全民围观的主要原因在于，这是华为在无法摆脱“不造车”的桎梏下“含华量”最高的一款车，集华为各项“高精尖”技术于一体，在员工眼里，这是“华为最想造的车”，在余承东的嘴里，这是“1000万以内最好的SUV”，直指自称”500万以内最好家用SUV”的理想L9。

虽然都是40多万起步的六座旗舰SUV、都有彩电冰箱和大沙发，都主打增程（M9有纯电版），都在相互偷师，但M9显然针对的不只是L9一款车，如果问界想要实现明年60万辆的目标，问界还需要从宝马X5、奔驰GLE、沃尔沃XC90、奥迪Q7这些传统豪强嘴里虎口夺食。

这是中国车企鲜少涉足的禁区，但确是华为最想攻下的城池。

01 

遥遥领先的“含华量”

在“含华量”这个维度上， 问界M9是无可争议的遥遥领先。

回顾华为与赛力斯合作历史，可以发现，无论是在2021年初次摆进华为门店的SF5，还是次年开始交付的M5，以及紧随而至的M7，都因为时间紧张以及燃油车平台的限制等原因，“含华量”非常有限，销量要么平平无奇，要么高开低走。

2021年刚摆进华为门店的SF5，产品力明显不足

比如最开始的SF5只用上了华为的DriveOne电驱和音响系统，虽然也能用HiCAR，但车机系统却是阿里的AliOS2.0，之后上市的M5和M7虽然都搭载了鸿蒙座舱，但却没有搭载华为的杀手级智驾产品ADS，反而是用了博世的低阶方案，在跟特斯拉、蔚小理等新势力公司横向对比时毫无竞争力。

在决定空间、安全以及操控质感的平台架构方面，华为也受限不少。

比如老款M7虽然长度超过5米，但轴距却只有2820mm，比小一号的M5都要短，此外，老款M7用的是前麦弗逊、后多连杆的底盘结构，这两点也直接影响了M7的空间表现和驾驶质感，导致M7的销量在“华为品牌”和“鸿蒙座舱”的新鲜感褪去之后一泻千里。

比起外部条件的制约，让华为一直施展不开的原因恐怕还是来自于内部。

当初，余承东力推智选模式主要是因为芯片制裁之后，手机业务受到重挫，为了给渠道保留火种，余承东在拜访多家整车厂无果之后，最终和赛力斯合作推出了“问界”。

在这之前，包括任正非和徐直军在内的华为高层更希望华为能把ToB的HI模式走通，做智能时代的“博世”，而非直接ToC。

这种两难使得华为不得不采取了“两条腿走路”的战略，一边是王军负责的HI模式，合作对象是长安旗下的阿维塔以及北汽旗下的极狐，一边是余承东强推的“智选车”业务，合作对象从赛力斯拓展到了江淮与奇瑞，两条业务线在初期并没有多少交集，资源分配上也无法做到“一碗水端平”。

比如2021年余承东在率队研发问界M5和M7时，华为绝大部分自动驾驶的研发力量都倾斜给了极狐和阿维塔，以确保HI模式的两大标杆项目能够及时交付，没有多少资源可以留给当时还处于试水阶段的“智选车”。

这种“理论上齐头并进，现实中拉扯不断”的策略运转得并不顺利。过去两年，HI模式不仅没有斩获新订单，反而丢掉了广汽这个大客户，合作的车型也销量欠佳，导致亏损严重，老款问界M5和M7也因为缺少了ADS这个王炸，在智驾深入人心的当下，显得缺乏性价比，销量下滑。

这种糟糕的局面随着王军被停职（传言已被回归华为），余承东进一步“集权”得以改变。今年2月，华为和赛力斯签订深化战略合作协议，其中就明确提到华为终端将为赛力斯在“高阶智能驾驶”方面赋能，这也意味着，之前互不干涉的“智选车”和"HI模式“开始了深度融合，为新款M7和M9的开发进一步扫除障碍。

从结果上可以看到，M9几乎把华为过去十年在汽车方面的底层技术积累都一股脑地堆了上去，除了已经被市场验证的ADS2.0和鸿蒙座舱之外，还包括途灵底盘、自研的192线激光雷达、百万像素投影大灯、32英寸的车规级投影屏、800V高压平台等。

在问界M9发布前，华为做了两件大事，一方面是将车BU拆分，将智能驾驶、智能座舱等核心业务打包进入与长安成立的合资公司内，以此明确“不造车”的决心，并希望换来车企的信任，另一方面是将“智选车”业务升级为”鸿蒙智行“生态联盟，以此推出一个面向C端的“品牌”，进一步明确了ToB端和ToC端的差异化打法。

而M9就是问界旗下第一款带有HIMA（鸿蒙智行英文缩写） logo的车，对M9用户来说，以后就不用再去向别人解释这款车的“含华量”，也不需要再去换标了，因为“鸿蒙智行”的logo就已经足够说明一切了。

02 

华为进入“甜点区”

在问界M9发布后，赛力斯的股价连续两日经历了下滑。

一种说法是，资本市场此前的预期是M9以一个极具竞争力的价格对垒L9，和M7一起收割市场，但问界M9 46.98万元的实际起售价明显高出L9，“不够卷”可能会对销量造成不利影响，毕竟稍微选装一下就50万，价格实在不太亲民。

但从市场情况、华为历来的经营理念以及产品布局方面考虑，高定价基本上是M9必然的选择，也是华为最喜欢的“甜点区”。

今年11月，自主品牌乘用车市场占有率超过59%，创下历史新高。在40万以下市场，国产新能源车爆品频出，攻城拔寨。不过在50万以上市场，国产品牌的成绩乏善可陈，这是国际车企为数不多仍保有绝对话语权的领域。而在这个价格带，豪华品牌中大型SUV赚得盆满钵满。

一般来说，汽车市场高售价与高销量不可兼得，但豪华中大型SUV是个例外，尤其是奔驰和宝马的产品。

2019年，彭博在一份报告中，将X5与GLE列为全球最赚钱的五款车的第四、第五名——前三名是保时捷911、阿斯顿马丁DBX、法拉利F8这些顶级豪车。在彭博的预计中，X5与GLE当年将以25%的毛利贡献16.75亿、15.65亿欧元利润。

这种吸金能力到今天甚至还在增强。2022年，（官方）起售价近70万的奔驰GLE在国内销量4.4万辆，（官方）起售价超60万的宝马X5卖出5万辆。今年，完成国产化的X5表现更进一步，前10个月已累计销售7.8万辆。

微博汽车KOL“圣安东尼奥小石匠”算了一笔账，以年销量9万台、单车均价70万元计，国产宝马X5今年将贡献超600亿营收，是中国市场单车营收仅次于Model Y的存在，同时有着惊人的利润。

而当40万以下市场新能源渗透率超过40%时，50万以上市场的新能源渗透率刚突破20%。有增量空间、有丰厚利润，对国产品牌这显然是一块肥沃的黑土地。而50万的价格，也为华为的技术施展留足了舞台。

不久之前，问界M7大定订单突破12万个，改款后售价反降7万的性价比发挥了重要作用。然而对问界背后的华为来说，价格战并不是他们惯用的竞争方式。华为更熟悉的节奏是大军团高压强作战，以技术加持集中力量攻下高利润市场，再用高利润进一步滋养研发，形成不断转动的飞轮。

这是华为在通信设备、手机行业的成功经验，在汽车行业华为也是这样做的。进军汽车后，华为成立了7000人规模的车BU，研发了高阶智驾方案ADS、高性能激光雷达与毫米波雷达、AR-HUD、鸿蒙座舱、整车数字平台、智能底盘等各种技术。中低价格的车型很难支持这些技术一口气全部上车。

反过来说，如果拿不下高端市场，华为将很难养活其庞大的汽车军团。而过去两年，7000人的车BU是华为亏损最严重的部门。即便车BU即将独立成立合资公司，这个团队的生存方式也没有改变。

从这个角度来说，50万上下的问界M9会是华为最想（帮车企）造、最想卖的车。这款车已经初步证明其爆款体质。12月28日，问界官宣M9大定订单在上市两天后突破2万台。

一向认可华为实力的理想已提前作出布防，不久之前网上流传出一份理想应对M9的防守策略，将M9作为L9的竞对车型做了细致的卖点拆解与针对性话术。

理想早已对M9提前制定了“防守策略”，图片来源：电车小飞

但考虑到华为的品牌力、巨大的销售网络，问界M9的技术丰度、增程与纯电两种动力形式、宜商宜家的产品定位，M9显然不只会是L9的竞对车型，而是会发动无差别攻击，虹吸整个豪华中大型SUV、大型SUV的用户池，甚至还会与包括MEGA在内的MPV抢夺客户。

而参照M7与L7在针锋相对中双双狂揽订单的历史，在问界M9与理想的魔法对轰中，最受伤的可能另有其人。

03

尾声

问界M9发布后，看车的人潮挤满了华为体验店。对不舍昼夜加班加点看车的用户，吃瓜群众有一点好奇的是：怎么全是中年人？

但如果熟悉华为的历史就会知道，征服中年群体，是华为产品走向成功的一个关键标志。

2014年，华为推出搭载麒麟925芯片、支持指纹解锁、拥有全金属机身大屏大电池的Mate7，定位商务、主打“爵士人生”的Mate7一举征服了多金的中年人士，以3000+的价格在半年内劲销400万台。

当时，无论是体制内的干部，还是国企的领导，或者是各种企业主，都争先恐后地成为了“爵士”。此役一举奠定华为手机在高端市场的地位，成为国内高端机市场唯一能与iPhone抗衡的存在。

如今，当华为体验店里再现中年人头攒动。此时此刻，恰如彼时彼刻。

编辑：罗松松 熊宇翔

视觉设计：疏睿

责任编辑：罗松松