悲催的美国人除了Acura Integra之外，都没正式接触过本田的性能车。今年FK8 Type R终于正式引入美国市场，只可惜现在的Type R已经不是以前的纯粹高转机器了。

红线仅仅7000rpm，对于老本田粉动不动破万转的高阈值来说，这显然是及格线水平。

不过你也不需要再像开老本田一样，时刻操心要把转速保持在红区附近，现在的Type R不是你给它卖命，是他给你卖命。什么“VTEC kicked in yo~”已经过时了，开FK8 Type R干人甚至都不需要降挡。从2500-4500rpm的400Nm最大扭矩极其感人，简直能让高喊“自吸即正义”、“涡轮是辣鸡”的本田粉口嫌体正直了。

是时候介绍这个非常不JDM的中置三出排气了，在高转时，废气基本只走两边较粗的排气通路。而在相对低转速的时候，废气通过三根尾喉排出，中间较细的那根连接着谐振器。别以为谐振器就是消音的，在低转速时Type R反而有一些粗糙的噪音，到了高转却变得细腻了很多。

和强悍的涡轮化引擎一样，Type R凭优秀的底盘就要和福克斯RS、WRX STi、高尔夫R这些四驱对手开战。400Nm的扭矩全部倾泻到前轮，所有人都在预备着和猛烈的扭矩转向作斗争，然而并没有。和普通十代思域不同，Type R用上了一套更复杂（当然也更贵）的前悬挂。

类似别克的那套增强型麦佛逊，这套前悬结构将转向和支撑功能剥离开来，基本就是要将扭矩转向扼杀在摇篮里的意思。至于弹簧刚度，相比普通思域简直是变态级的提升：前面的硬度是200%，后面则是160%，防倾杆的刚度也分别变成了170%和240%。再加上必然更硬的衬套，给人的心理预期基本上就是死硬死硬的改装车驾驶感了。

然而~~~Type R日常开起来却很不改装车，甚至行驶品质还挺不错。开在路上，这台车的电控软硬可调减振功劳很大。作为Type R，首先它不可能松散，但也不会让副驾一脸苦逼。

Type R现在还有了可变转向比，在中心位置的14.9:1和普通思域基本一致，但打死之后的比例就变成了11.2:1，这样主要是为了提升高速稳定性。

现在的Type R已经不像以前那样外表素雅，内心闷骚。从FK2开始已经是极其夸张的爆改风格，而开起来却变得非常平易近人。也许这就是新时代性能车的统一性格？