在中型运动轿车这个领域，标轴版宝马3系是无可置疑的标杆。

我会刻意强调“标轴”二字，因为在那些对驾驶乐趣有所追求的3系车主眼中，这两个字真的是有意义的。比如，我。

“标杆”意味着，每次出现另一辆中型运动轿车的时候，从车厂到消费者到车评人，都会用这把尺子去衡量那个新物种。

凯迪拉克的工程师曾公开宣称，ATS在研发时就直接对标E46 3系。结果，ATS真的在一些赛道测试中战胜了F30 3系。这当然没有动摇3系的标杆地位，因为它才是标准的制定者。后来的ATS-L通过妥协取得了不错的市场表现，包括加长、取消后限滑差速器和降价，其实还是在追逐标杆。

在对“运动”二字的诠释上，凯迪拉克遵循了宝马定下的方向和路线，为ATS准备了更强的动力、更坚硬的底盘和更重手感的方向盘。但是，现在这代3系，已经从纯粹的运动领域后撤半步，不再是那个莽撞少年，而是变得更加平衡而成熟。

这恰恰更符合我的心意。出色的ZF 8挡变速箱兼顾了速度和平顺性；顺从的底盘兼顾了敏捷和舒适性；在运动模式下可以更有激情一点，但同样不会失去体面。我惟一有些不满足的是动力，如果不是2015年的股灾让我囊中羞涩，这辆2016款320iM应该有两根排气管。

言归正传。今天的主角不是我自己这辆蓝色3系，而是它的另一位挑战者：阿尔法·罗密欧Giulia。

这辆白色Giulia是200马力豪华版，与184马力的320iM算得上针锋相对。但这并不是一次严格意义上的对比测试，因为2017款3系已经全线换装B系列发动机，而且320iM这个型号也在减少了一些配置后降价5.9万元。也就是说，这辆蓝色320iM在市场上已经不存在了。

所以，我只是想从一位3系车主和一个从业超过10年的汽车媒体人的双重角度，来聊聊Giulia这位新晋挑战者。

与ATS不同，这位意大利挑战者完全不理会德国人确立的标准，而是以自己的方式重新诠释中型运动轿车的另一种风格。这就有意思了。

几个月前我在意大利FCA的测试场试驾过Giulia，这次是在上海的街路上。我家门口的张杨路，比FCA的测试场更适合测试一款车的悬架和底盘。这条路满是坑洼，但又没有杀伤性过大的深坑。在这条家门口的“真理之路”上，奔驰CLA颠得像MINI，320iM表现中性，而Giulia比奔驰C级还要舒适。

这么软的悬架，却偏偏匹配上非常轻盈、非常直接、又极度敏感的转向。

3系的方向盘，在中心点附近有一个比较小的虚位，转向的感觉是一开始略有一点点笨，但跑起来以后顺从性非常好。事实上几乎所有车子都会设计一定的虚位，虚位越大车子越显沉稳，虚位越小车子越机敏。

Giulia的虚位不但比3系小，甚至比M3还小。这就让转向的响应从一开始就非常敏感。同时，转向手感非常轻。而且，方向盘从左到右的最大转向幅度只有2.3圈，远低于3系的2.7圈。所以，转动同样角度的方向盘，Giulia只需要更小的臂力（更确切地说是指力），却能带动前轮转动更大的角度。

但真正让我倍感新奇的是，明显偏软的底盘竟然表现出与3系相当的顺从性，车身完全能够跟上方向盘的指令。Giulia有一种特别的灵性，它就是能带着明显的侧倾，以你不太习惯的速度和姿态过弯。我有一位在上赛场试驾过Giulia的同事，用“不科学”三个字来评价它在高速弯中不可思议的表现。

为什么“不科学”？因为这不符合标杆建立的标准。我和许多人习惯的德系运动车的逻辑是：更坚硬的悬架带来更敏捷的响应，更沉重的方向盘带来更精确的操控……Giulia完全无视这一法则，事实上即便是四叶草版本也没有牺牲舒适性。

这在很大程度上源于Giulia的开发方式，意大利人首先开发了四叶草版本，然后才在此基础上打造出普通版本。普通版本共享了四叶草版本的悬架系统。

同样轻盈的还有油门和刹车踏板，同样灵敏的还有动力和刹车响应。阿尔法·罗密欧的低功率版2.0T发动机拥有200马力最大功率，比宝马多出16马力，但这辆Giulia的加速优势感觉上更为明显。更窄的后轮（225毫米 vs 255毫米）在这个项目中是加分项。同样来自ZF的8挡变速箱在两辆车上同样出色。

在驾驶乐趣这件事上，意大利人为我们提供了非常新奇的体验。宝马的优点是平衡和人车沟通感，阿尔法·罗密欧的特色是轻盈和欢快。当然还要配上N系列发动机所没有的激动人心的声浪，这是我最羡慕Giulia的地方。

但是对于很多人而言，这种独特体验的某些部分还是需要一些时间来适应。比如，过于敏感而又缺乏反馈的转向响应需要更加精确的操控，在日常驾驶中意味着你需要更加全神贯注。

Giulia的另一迷人之处，毫无疑问是颜值。

在近一周的体验过程中，Giulia吸引的回头率实在太感人了。阿尔法·罗密欧标志性的倒三角进气格栅，就像维密秀上的性感内衣那样吸引眼球。周身妩媚而潜藏着力量感的线条，像每一辆意大利高性能车那样散发着吸睛魔力。这还只是一辆白车，如果是红车应该会更迷人。

内饰设计，是两种风格的碰撞。宝马代表的是功能决定形式的包豪斯主义，阿尔法·罗密欧代表的则是意大利设计特有的激情和设计感。

3系提供了操控更便捷的车机系统；而Giulia更感性的配色和设计细节你是否欣赏，则是见仁见智的事。

就豪华感而言，它们都不是奔驰C级的对手。这辆低功率版的Giulia保留了法拉利的传统，将发动机启动按钮设置在方向盘左下的位置；但是只有高功率版车型才能奉上那对硕大、诱人的换挡拨片。作为中国市场上的新军，阿尔法·罗密欧显然还没有学会用投机取巧的方式取悦中国消费者。

空间表现，Giulia与标轴版3系大体相当，后排的腿部空间都足够充裕，也都只适合乘坐两名乘客。但是，迷人的车顶线条让Giulia的后排头部空间付出了一些代价。

结论呢？

第一，与标轴版3系一样，Giulia是一辆合格的家用四门轿车，它甚至是同级中舒适性最好的那一辆。

第二，在两辆车上，驾驶席都是最迷人的地方，但它们提供了两种截然不同的驾驶乐趣。这也是Giulia与3系的所有其他挑战者非常不同的地方。

第三，整体而言，宝马3系是更加成熟、平衡的那一位；但是，Giulia提供了德国产品所没有的新奇体验。

第四，Giulia的竞争对手不仅局限于中型运动轿车，这款时髦的进口车可能还会与奔驰CLA、奥迪A5那样的颜值担当竞争客户。