“既然我们能够为NSX开发出能让全世界都记住的先进混合动力技术，那么顺便把这技术移植到MDX上，也不是什么难事吧。”这句话大家不用查出处，是我自己脑补出来的。

明明试驾的是MDX SPORT HYBRID，却在试驾说明会入口放一辆NSX，让你还没进去就高潮了，不带这么作弊的。

不过其实MDX SPORT HYBRID所搭载的混合动力系统，的确和NSX在技术上是一脉相承的：V6发动机+双离合变速箱+电动机负责驱动一对车轮，可独立控制扭矩输出的两个电机，分别控制另一对的左右两个车轮。

这套混合动力系统，和雅阁锐•混动追求节能效能的取向不一样，MDX SPORT HYBRID的这套三电机混合动力系统，追求的是由多模式驱动方式带来的额外驾驶乐趣。等一下，为什么偏偏要在一辆SUV上营造驾驶乐趣？

这也许就是本田的执拗之处吧，在常人认为并不存在的细分市场，硬是依靠自己的技术力，去满足没有竞争者尝试，但并非不存在的需求。为什么SUV不可以更好开，更灵活？

MDX SPORT HYBRID是采用了P3（混合动力分类方式，指电动机在变速箱之后，和飞度Hybrid的i-DCD结构相同）+P4（电动机直接驱动车轮）的方式。包括沃尔沃XC90 T8、RX450H、比亚迪唐等等，但从来没有一个厂商像本田一样，将P4的电机分成左右两侧、分别驱动一个车轮的方式来实现。“既然NSX都用了，那么在MDX上我们也有这样使用的打算。”我能想象得到讴歌的工程师们瞳孔闪烁着光芒的眼神。

于是，MDX SPORT HYBRID就拥有了这样一套，模式比7速双离合变速箱的挡位数还要多的混合动力系统，以混动四驱的形态，并入到SH-AWD阵营中去。当然，由于内燃机、三个电动机的输出都不如NSX那么大，开不出和NSX一样的超跑级过弯功力。这套混合动力系统的主要思路，还是以内燃机唱主调，在内燃机有短板的工况里，由电动机给内燃机提供帮助。

除了由电动机带动起步（躲开双离合系统的“敏感工况”）、后电动机负责低负载驱动、前后电机滑行时刻回收动能这些常规功之外，这套复杂的混合动力系统还有一些“特异功能”。例如过弯的时候，内燃机无法左右独立控制扭矩分配来帮助车辆过弯，但后轮双电机就可以外侧“输出动力”、内侧动能回收的方式来帮助过弯；再例如发动机正处于匀速工况，稍微提点速，就可以不用降挡，用电动机来“加力”……

这样一套混合动力系统，成本自然是不菲的，你们猜猜新款MDX售价是多少钱？一开始我问起讴歌方面的人，他们回答69万起。然后我想当然地继续追问，那混动版呢？“这就是混动版的售价呀。”

意料之外，猝不及防，一脸懵逼，聊不下去。

新款的MDX，不再提供纯内燃机版本，而是打算一步到位只提供混合动力版本了，搭载这套与NSX技术相同的混合动力系统，以一个纯内燃机的、远低于其他搭载混合动力技术同级别对手的价格入市。讴歌这是要兴风作浪啊。

落实到驾驶感受的层面，这套混合动力系统开起来的感觉是更像一辆内燃机汽车的，特别是内燃机配合7速双离合变速箱的有节律的呼吸声，让你不觉得自己再开一辆混动车。而丰田THS、本田自家的i-MMD，则是更“混合”一点。由于电动机在内燃机的薄弱环节加以援助，它又比传统内燃机汽车开起来更顺畅，响应性更好一些。等于说，MDX SPORT HYBRID是MDX 3.0的进化版，增加了一套电驱动组件，梳理动力系统，提高了车辆的驾驶性。

最后再简单交待一下这台七座SUV第二第三排的表现吧。由于MDX这次是一个中期改款车，整体的车身架构没有改变，第二排空间表现和此前感觉无异。地板稍高（因为要将电池包和PCU安放在地板下，这样就可以不占用行李厢空间），所以导致坐姿偏低矮；坐垫偏短而厚度充足。

关于第三排，没有调查就没有发言权，我在第三排坐了半个小时。第三排虽然是后加的，但坐在第三排，虽然空间一般般，不过底盘品质和隔音水准则有点惊喜，第三排和第一排完全可以正常交谈，而不需要隔空对吼。不过受限D柱斜度，让座椅不能布置得更靠后，腿部空间比较有限，下车的时候，老实说腿是有点麻的……

“专注驰骋”，这个口号相当有技术宅的风范，讴歌也的确是这么干的。讴歌会埋头钻研怎么让这辆车驾驶性评价哪怕提高那么一两分，却可能因为过于留意脚下的足印，而忽略掉了身边光景的变迁。

至少内饰的高级感这一个环节，讴歌莫说没能像欧系豪华品牌那样引领潮流（但本家本田的层叠式中控台可是能做到这一点的），还被“匠心”严选材质的雷克萨斯拉开了不小的差距。

幸而讴歌MDX，一直以来都有一个受到认可的圈子的。不过这个圈子能不能接受只提供混合动力的新款MDX SPORT HYBRID呢？说实在的，我很希望它能够成功，毕竟，在这个商人泛滥的时代，还是需要多几个治学者的。

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