日产驾驶辅助功能在520那天刷爆了朋友圈，驾驶辅助和完全自动驾驶有何区别？在未来，将自己的生命完全交付给机器的做法真的可行吗？来看看自动驾驶的分级。

来看宝马关于自动驾驶规划的宣传视频：

如今大部分厂商的开发进度相差不大，但奔驰通过新S级展现了其领先地位，而在宣传上我们熟悉的特斯拉还位列其后，接着就是福特、宝马、奥迪、沃尔沃等组成的第二梯队，大部分的厂商已经能够达成等级2的自动驾驶，意味着驾驶员可以在特定情况下将手短暂离开方向盘，但必须随时准备接管。比如沃尔沃和奥迪拥有的排队跟车功能等。

到达等级3，驾驶员可以在短时间内将驾驶工作完全交给车辆本身，但是需要保持在随时能够接管车辆的状态。

到了等级4，驾驶员就可以在特定道路上睡大觉了，但是驾驶员必须保持在驾驶座上，能够在车辆发出提示时，或者在复杂路况条件下接管车辆。

而到了等级5，驾驶员就已经不需要驾驶车辆了，或者说驾驶员这个概念已经消失了，前后排乘客甚至可以面对面来一盘麻将。

等级2需要摄像头和雷达等传感器不断扫描周围的障碍物。

等级3对这类传感器的精度、实时性等要求大幅提高，激光雷达、超声波传感器等均被配备到车辆上，车辆能够建立起车身周围的简单三维模型。

等级4除了对传感器精度，信息量要求更多之外，还需要能够与大数据联系在一起，还记得BBA从诺基亚手中联合收购的HERE吗，基于地图服务的车际互联开始能够规划大量汽车自动驾驶的路线。

当然，厂家是在2020年左右开始测试完全驾驶技术了，但离我们真切能够用上自动驾驶汽车还有很长的路要走，而其就算自动驾驶功能成熟，也不会很快开放。特别是对于需要大数据规划的等级5自动驾驶而言，那时候的危险来源就是那些不可控的非自动驾驶汽车了。

T-bug说：

其实，不仅是日产，包括沃尔沃、凯迪拉克等，在展示该项技术时都出现过异常。

可以说，我们目前最多处于等级2的阶段，可以算是自动驾驶的童年，所以，一，企业最好不要让“儿童”肩负“成人”的形象任务，二，我们自己也不要因一些意外而否定技术成熟后的能力。

automobile，这个名字也许早就定性汽车的发展方向。移动使人类迁移，使文化融合，使物流迅速，而人类整体的发展目标，是否正是如何努力降低移动成本？成本，是金钱，是时间，也是生命。