本文由铖然新媒体工作室原创出品，作者吴昊。

一直以来，坊间都有一种说法，叫“得中级车市场者得天下”，我们可以从各大厂家在中级车市场排布的产品看出，中级车表现的好与坏将直接影响企业的整体销量。对于合资品牌是这样，对于豪华品牌也是这样。我们销量排名靠前的品牌就能看出这一点，像雅阁之于本田、天籁之于日产、5系之于宝马，都是最又代表性的例子。

大众作为叱咤中国汽车市场的老牌选手，在中级车市场的产品自然也是异常强大，南帕萨特北迈腾的产品格局，长期占据着合资中级车销量的前三名。但大众在中级车领域也不是没有痛点，斯柯达的速派就是这样一个奇葩的存在，与迈腾来自同品牌的速派，目前4月的销量仅为2029台，相比迈腾的16163台，速派只有迈腾八分之一的销量，是在是惨的可怜，这个销量甚至连平台落后于自己的帕萨特销量的六分之一都没有。

速派的落寞是不是要怪曾经的昊锐？

在2013年8月12日之前，也就是现在的速派车型更名之前，斯柯达Superb并不叫现在的名字“速派”，而是有另外一个名字“昊锐”。笔者一直以来都觉得，昊锐这个名字是为了保持斯柯达车型中文名的传统而取的，毕竟那个时代的斯柯达车型，第一个字都带“日”字偏旁，而第二个字都是“锐”字。

斯柯达昊锐这款车，从上市之初就一直和迈腾保持着一致，他们都使用着大众最新的中级车平台，当时是PQ46，而现在则是MQB。但是不同于迈腾B6在中国一下子打开中级车市场，也不同于迈腾B7通过强大的实力确立霸主地位，昊锐，或者说速派一直都没能找到自己的位置。即便速派也经历了两次换代，目前是第三代产品，但是这款车始终没能切入到市场的痛点。

昊锐车型给人的形象一直都是老气、刻板，这和斯柯达当时的设计语言有很大的关系。虽然昊锐的车身尺寸有着很大的优势，后尾箱独特的两段式开启方式也一度成为了昊锐的一大卖点。但是无奈，再好的产品或者说设计都输给了以外形为购车第一取向的中国人。据统计，昊锐在上市后的三年时间里，累计销量为12万台，这样算下来的话，昊锐当时的月销量仅3000多台，和现在速派的处境可以说是半斤八两。可以说，昊锐的失败在很大程度上影响了速派后续的表现。

速派的问题到底出在哪里？

笔者认为，速派的主要问题还是出在品牌上。虽然斯柯达近年来在营销层面花了不少心思，但是就目前的实际情况眼来看，斯柯达的品牌力仍然非常孱弱。虽然斯柯达不乏像古惑仔这样的经典代言案例，但是对于品牌销量的提升真的只能说是收效甚微。

在中国，B级车消费者对于品牌形象非常重视，我们可以看到，消费市场越是高端，品牌的决定性因素就越是重要。而斯柯达的品牌形象显然是左右速派销量的重要原因，斯柯达独立的品牌形象还不够，一直以来都是以大众副牌的形象示人，给消费者带来的身份意义是完全不够的。

如果斯柯达想摆脱大众小弟的形象，不仅需要拿出更高水准的产品，而且需要在品牌力上进一步下功夫。虽然斯柯达有着很悠久的历史，也是迄今仍然在世的最古老的三大汽车品牌之一，但这样的特质在中国却是鲜为人知的。斯柯达需要向消费者传递有关自己历史文化的信息，让自己的车主除了超高的性价比之外，能有更多、更丰富的谈资，展现出斯柯达品牌独特、不俗的品位，让斯柯达品牌真正成为那些具有类似志趣、品位的用户的名片，这才是斯柯达品牌的附加值，以及旗下车型溢价的源泉。

写在最后

最后，笔者想到了一句话，“本是同根生，相煎何太急”。目前迈腾和速派的处境像极了这句话所体现的含义，虽为同平台产品，迈腾的强势却压缩了速派的生存空间。不过话说回来，即便没有迈腾，速派也真的不见得会好到哪里去。（文/吴昊）

邱小铖（微信号：wxqiuyicheng），江苏地区最具影响力的汽车新媒体。有态度，邱小铖就是那么任性！